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目前，各家企业都将疫情防控工作作为当前公司最重要的工作，除了复工延后，还限制涉及外籍员工前往中国出差或旅行，以及要求在中国的员工和从中国返回的员工待在家里。如舍弗勒已禁止员工在2月15日前进出中国，舍弗勒在中国有1.2万名员工，在武汉设有一个办公室；安波福推迟中国员工所有不必要的商务旅行，暂停所有员工往返中国的商务旅行，直到另行通知，其宣称因为疫情一些车企产量目标削减了15%。

麦格纳的一位员工介绍，在国家层面宣传隔离之前，麦格纳已经对所有近期武汉出差的员工执行了隔离。麦格纳在中国有18家工厂，6个工程研发中心，目前已延长中国工厂的关停时间。

针对本次疫情，安波福首席财务官joseph massaro认为：“疫情的发展情况与人员流通性有很大关系。该病毒对汽车行业的影响主要是春节假期在家休息的工人都位于不同的地方，并不是集中在工厂附近。工厂产能是否受影响取决于全员的到岗时间和复工的速度有多快，这既要看实际的疫情发展情况，又要考量中国政府所颁布强制令的影响。”

相比外资大型零部件企业，中国本土企业受疫情影响几何？汽车之家也第一时间采访了一些地方代表性企业。

浙江万里扬股份有限公司副总裁任华林告诉汽车之家：“我们年前的订单已满，原计划大年初二复工，但接到通知不允许企业这么早开工。”于是，这家生产汽车变速器的企业为了保证产能，只在关键工序岗位上保留了少量人员，加上工厂有智能化产线，万里扬的自动化生产业务可以开展。“本次疫情对万里扬来说影响不会太大，一季度生产目标会受到影响，但是影响程度有限。”任华林说。

虽说如此，“乐观”的企业毕竟不多，另外一家从事汽车动力总成的企业就忧心忡忡。苏州绿控传动科技股份有限公司副总经理洪思明表示：“我们企业比较着急，如2月10日复工，从外地返回的员工如何安置，返回后是否需要隔离，以及员工防护措施如何解决都是需要考虑的问题。更何况，口罩等防护用品采购也是一个难题，复工后员工的安全问题悬在心头。目前来看，企业的复工率能达到40%-50%就不错了。”

对于一季度产能的估计，洪思明认为，1月份比较乐观，基本的生产可以保障；2月份情况比较艰难，状况维持良性运转的可能性很小，整个产业链都处于停滞状态。对苏州绿控来说，产能不是主要问题，关键是订单状况，希望二季度订单量能够有所增加。

认同目前大范围复工不现实的企业还有浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂。他坦言，2月10日公司复工率保持在70%以上，但都是小范围生产。如果国家再延长假期，那对企业来说麻烦更大，零部件企业要同步跟进整车企业，否则影响产品供应。

疫情冲击仅限于一季度

零部件企业的复工时间对于整车企业在生产方面的影响毋庸置疑。归根结底，工厂运转是个庞杂的系统，整车企业既要跟踪员工的流动方向和返厂情况，还要与上游供应商一家一家地确认开工时间。此外，多数地区的物流运输受到影响，主机厂的生产进度将延迟。

据市场研究机构ihs markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产。尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年sars疫情。彼时，中国汽车市场的规模只有今天的1/6。

洪思明在采访中表示：“从大环境来看，本次疫情对需求端的影响不会很大，与sars时期有所不同，现在汽车市场本身就处于增速放缓的状态。真正影响的是产业链的情况，供应商和经销商两个板块影响会比较突出。受到疫情影响现金流难以支撑，一些小型供应商没有一定的实力很难存活下去。如果近段时间订单量还没有增长，这个打击可能会更大。”

施正堂则认为，对于供应商来说，工厂延期复工导致的产能减少都还很难估算，但是从目前情况来分析，影响肯定会比较大。对整个汽车产业来说，疫情确实加重了汽车产业不利形势，毕竟整体汽车产业发展不够旺盛，目前只能期待尽快打赢这场战“疫”，这样有可能追上2019年的整体水平。