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在高端动力电池供不应求之下，各大车企的争夺更为惨烈。兵书有言，“兵马未动，粮草先行”，电池就是电动汽车企业在市场竞争中的“粮草”，谁拥有了电池这一“基本物资”，谁就掌握了市场竞争的主动权。于是以特斯拉为代表的主机厂纷纷迈出了自己生产动力电池的步伐，想把“命脉”握在自己手里。

对于成立合资公司自建电池工厂，马斯克在收购电池公司后直言：“这是具有战略意义的收购，将对电池的生产成本和规模产生重大影响，同时可降低扩大电池生产所需的成本和资本。”

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然而自建电池工厂并非一件简单的事。电动汽车企业在资金投入之外，需要解决电池技术如何获取的问题。目前来看，主要有两种方式，一种是通过收购拥有电池技术的企业或者购买技术专利，另一种则是与松下、LG化学或宁德时代等已经能够生产高性能动力电池的企业合作，成立合资公司生产电池。

特斯拉选择了两者兼顾，既与松下联手提升其位于内华达州的1号超级工厂的产能，又收购了麦克斯韦自研电池，更多的车企则选择了后者。如上汽、东风、广汽、吉利旗下两家公司都与宁德时代成立了合资公司；丰田与松下成立了合资子公司；大众和欧洲动力电池初创公司Northvolt合作自建动力电池工厂等。

与此同时，LG化学、松下、三星SDI、宁德时代等也都在大力新建动力电池工厂和提升原有动力电池工厂的产能。如LG化学在南京江宁滨江开发区投资20亿美元建设动力电池工厂，为现代、沃尔沃、通用等车企供应电池；三星SDI则在美国密歇根州投资6270万美元建设一座电池制造厂。

随着来自动力电池企业和电动汽车整车厂的动力电池工厂的建成，锂电池的供应或将迎来供大于求的局面，因此长远来看，并非每家电动汽车企业都需要建设电池工厂，但在当前这个造车企业都进入量产、抢占市场的节点，眼下动力电池供应短缺的局面如何应对，成为造车企业的一道难关。

那么，对于个体车企来说，是否自己造电池，这个问题该如何考虑呢？大众汽车就曾因为在这个问题上摇摆不定而给自己带来了诸多麻烦。2016年，大众汽车确立了到2025年年产300万辆电动汽车的目标。要实现这个大目标，大众汽车最初的计划是自产电池。

但直到2018年5月，大众汽车宣布签订了价值480亿美元的电池订单，外界才获知大众汽车可能改变了自产电池的计划。虽然大众汽车没有透露具体供应商，但外界猜测，松下、三星SDI、LG化学和宁德时代都有可能是这笔大订单的获得者。

在签署480亿美元订单3个月后，大众汽车对外明确表示不愿在电池上受制于人，“长期来看，我们一定不能让自己依赖于少数几家亚洲的动力电池供应商”。

半年之后的2019年2月，德国媒体报道大众汽车正在和SKI谈判，有意与其在欧洲共建电池厂。但同时大众汽车已经和LG成立了一个特别工作组，以确保电池稳定供应。LG被大众汽车“不忠”的行为激怒了，不但“威胁”大众汽车将在“某种情况下”停止对其供应动力电池，还将大众汽车和SKI告上了法庭。

三星也给大众汽车带来过麻烦。2019年5月，彭博社报道，三星原本同意向大众汽车供应20GWh的电池，但在后期谈判中因双方出现分歧，三星将供货量砍到不足5GWh。如此，显然自产成为大众汽车迫在眉睫的任务。

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对于汽车厂商来说，自己生产电池的好处很多，再也不用担心供应问题，而且可以根据需要任意更改电池的形态，另外不用跟电池供应商扯皮，电车能在第一时间快速推向市场，更重要的是，自己生产电池还可以把利润完全把握在自己手里，今后也能给消费者提供更好的电池维修和更换服务。  

不过自己生产电池要承担巨额的研发成本，尤其是如果不能规模量产，那么单价会很高反而不划算。另外汽车生产商在电池研发领域还是比较外行，要承担更大的风险，不像松下、三星、LG等成熟电池厂商不仅给汽车供应电池，产品还用在其它家用设备上，因此抗风险能力强。