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如此也就不难理解百度的聪明之处，Apollo智能车联开放平台的推出，想要解决的正是车企的差异化诉求。按照百度车联网事业部总经理苏坦的说法：“百度Apollo智能车联的所有能力都支持车企进行定制开发和拓展，让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统。”

归根结底，阿里、腾讯的目标仍然是提升用车体验，百度则瞄向了汽车全生命周期的效能提升。之所以百度会在车联网建设中坚持奉行开放策略，本质上还是为了打造基于汽车场景下的基础设施，这是不得不去填补的空白。

商业向：万亿蓝海市场逐渐明朗

盖世汽车研究院在《BAT车联网竞争力分析专题报告》中对2020年车载操作系统的搭载量进行了预测：与上汽、福特等合作的斑马智行有望完成50—70万辆的销量；与吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能车联，预计搭载量在100万辆到120万辆之间；与长安和广汽捆绑的腾讯，大约有25万到30万辆的搭载。

对比2019年上半年有341万台汽车搭载车联网系统的成绩单，百度们不无在2020年完成百万台装车量的可能。

同时第三方分析机构也对车联网给出了有利的判断。比如有机构预测2020年具备网联功能的新车将超过50%，市场规模有望突破1000亿欧元的规模，中国将占三分之一左右；麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元……

有了政策方面的利好，技术层面的创新，产业基础的升级，以及第三方的背书，车联网的商业化也就成了有必要讨论的话题。事实也是如此，以华为为代表的底层技术服务商，百度为代表的系统和生态玩家，吉利为代表的寻求二次增长的车企，乃至蜻蜓FM、墨迹天气等服务提供商，都在围绕车联网的商业化进行布局。

比如华为等ICT出身的厂商，先后在车载计算平台、智能驾驶子系统解决方案、车载移动通信模块和T-BOX及车载网络等领域抢先布局。要知道智能网联汽车的量产离不开ICT、硬件系统和软件系统的升级，底层技术服务的潜在空间不亚于手机产业。

吉利等车企们自然也对车联网喜闻乐见，根据中国汽车工业协会的数据，2020年我国汽车产销量将继续下滑，预计全年销售汽车2531万辆，同比下滑2%。智能网联汽车的出现不仅可以有效对冲市场低迷的现状，也为车企提供了增值服务的新增长引擎。

相比于华为、吉利等可以触摸到的“确定性”市场，BAT们的商业化布局仍然存在某种程度的不确定性。

斑马智行主要依托阿里的支付体系和电商生态，尝试连接车内外的生活应用场景；百度一方面基于自有生态的资讯、音视频、车家互联等提供优质服务，一方面与第三方合作不断完善车载服务和生活服务；腾讯车联网聚焦于社交和娱乐，并以轻量化应用的模式吸引内容和服务供应商入驻。

如果只是局限在自有生态与车载场景的融合，恐怕很难支撑起车联网的应用生态，甚至很难找到刚性的用户需求。

2019年的转折点在于，百度在语音交互的基础上为Apollo全面接入了小程序生态，用户可以通过语音指令打开想要的服务，并且有着即用即走的特点，车联网的商业化不再是照搬手机，而是找到了符合人车交互逻辑的方向。此外车联网的商业化触点也更加多元，CarLife+要帮助手机厂商构建自己的车端生态，Apollo智能车云提供了营销云、运营云与出行云三大服务，帮助车企和经销商提升获客、服务和运营效能。

有理由相信，有了百度Apollo智能车联的示范，阿里、腾讯及其他玩家也将一步步调整战略。毕竟从蜻蜓FM、墨迹天气等内容型和工具型产品的表态来看，车联网正成为开发者们争相涌入的新战场。

  简单的总结

回顾2019年，车联网无疑带来了我们一个又一个惊喜。

政策上释放了前所未有的红利，并且将目标计划的时间落在了一两年后，不再是可望不可即的“展望”；

技术研发的方向已经转向落地，底层的通信标准和操作系统生态的建设，皆已走出实验室走向大街小巷；

产业层面逐渐从各自为战转向联盟式的协作，可能还有更多的玩家参与进来，新一代基础设施渐渐有了雏形；

或许商业向的规模化引爆还有很长的一段路要走，但在技术创新和产业协作的驱动下，百度等市场领导者们已经找到了正确的方向。

同时还有另一重隐形的“惊喜”，尽管产业链不同玩家的开放程度不一，却也成了车联网行业的新共识。