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2019年10月份的时候，国内进行了1次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用，涉及车企、芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商、位置服务提供商等30余家企业。

如此高度复杂的“四跨”测试的成功，预示着C-V2X标准将逐步进入到应用部署阶段。车联网的通信标准一直存在DSRC与C-V2X之争，前者被欧盟偏爱，后者则被中美市场的玩家们所支持。而作为车联网 底层的通信协议，获胜者大概率会是技术上和产业链上的双优者。

至少在C-V2X的专利申请方面，中国企业在2019年的专利申请量已经占到50%以上，可谓是专利和部署两开花。

  再者是系统应用的竞争。

作为PC、手机之外的又一个高频场景，中国能否在车联网上补足核心操作系统缺失的遗憾？百度、阿里等互联网巨头早已抢先布局。

2015年阿里和上汽达成了合作协议，将共同开发汽车智能互联系统“斑马智行”，经过三年的额更新迭代后，斑马智行在2019年1次发布了“情境智能驱动服务找人”的产品理念，并开放了AliOS2.0、情境交互框架、机器视觉、AR-Driving2.0等能力。

不过比阿里更早将AI带入车联网的却是百度。小度车载OS在2018年上线时就实现了刷脸登录、刷脸支付、情绪判断、疲劳监测、AR导航等功能，将语音识别和语义理解能力与车内场景进行深度融合。与以往车载系统 大的不同，百度并没有沿着智能手机的方向定义汽车操作系统，形成了适合车载场景的全新交互逻辑。

全面升级的小度车载2020就是一个例子，端到端的小度车载OS只是其中一个分支，还提供了可集成嵌入式解决方案小度车载DAS，并且适用于智能驾舱、CarLife+、车载智能硬件等多种产品形态。此外百度还推出了车规级百度鸿鹄芯片、车道级AR导航规划等产品，并允许合作伙伴进行二次开发和定制，有了底层操作系统应该有的样子。

与此同时，腾讯、京东等也在2019年不断加速车载系统的迭代，在这场汽车操作系统的角逐赛中，中国身影必然不会缺席。

    产业向：开放生态打造基础设施

车联网的特殊性在于，不管是互联网巨头还是车企，都无法独立完成产业的深耕。想要避免单打独斗的“碎片化”，车企与车企、车企与互联网巨头之间的“联盟”，注定是产业进化的发展方向。只是透过2019年的成绩单，BAT对于“开放”的认知尚未在同一水平线上。

阿里在产业层面的合作有斑马智行、某网站精灵和高德地图三个方面，其中斑马智行因为上汽合作的背景，主要围绕上汽体系内的品牌合作，对外扩展相对较慢。尽管斑马智行在2018年与福特、观致、东风雪铁龙等达成了单车型的合作，2019年新增的合作车企仅有斯柯达和宝骏，且无不是上汽体系内的品牌。

不那么乐观的是，尽管阿里和上汽约定的“保护期”已过，斑马智行可以服务于上汽系之外的车企，可上汽本身也开始“摇摆”。比如在上汽大通C2B定制SUVMAXUSD60上，除了搭载斑马智行系统，还提供了“蜘蛛智联”系统可选，而“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统，以打造个性化和差异化的产品。

腾讯为了推广自家的车联网，先后与长安合资成立了“梧桐车联”、与广汽合作研发了“祺云概念”智能系统，却也间接限制了对外合作的能力。2019年仅有梧桐车联发布的TINNOVE智能汽车系统量产，在对外合作上并没有太多收获。

百度可以说是三家中对外开放力度 大的，并形成了小度车载OS、小度车载DAS及CarLife+三重对外开放策略。其中CarLife已经成为装车量比肩苹果CarPlay的产品，与奥迪、奔驰、捷豹、路虎、宝马等60多家汽车品牌有着前装合作，量产车型达到400多款。2019年来百度将车联网的重心转向Apollo智能车联的产业合作，与福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、领克等一众品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，传统车企仍然是保守的代名词，对互联网玩家存在天然的不信任，却也出现了一个有趣的现象，很多车企并没有把鸡蛋放在一个篮子里：吉利除了和腾讯的合作，还牵手百度共同打造“汽车+互联网”生态；长城汽车联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴，试图共建全域智慧生态；福特在牵手斑马智行后，又选择和百度共同打造SYNC+系统......

可以从中读出这样一个客观事实：车企并没有外界印象中的那般死板，并不排斥与BAT在系统层面的合作，何况基于Android、QNX的二次开发当前仅应用于车载娱乐层面，交互逻辑也与车载场景相悖，更无法与自动驾驶、车路协同高度融合。但同时车企又忌讳千篇一律的体验，需要打造差异化的车联网系统，进而不断提升品牌竞争力。