时尚汽车_汽车生活移动版

图片来自“亿欧网”

【编者按】新能源汽车销量的首次负增长似乎让新造车企的危机提前了，当新造车企业正式进入正式分化期的时候，有人掉队，但总有人成为新的引领者。但可以肯定的是，中国新能源汽车要想在国际竞争中占据上风，需要资本与技术更出众的引领者，至于这个引领者是不是恒大，还有待观察。

本文转载自BusinessCars，原作者为沃特，由亿欧汽车编辑，供业内人士参考。

新一轮科技革命和产业变革浪潮驱动下，新能源汽车产业发展已成大势所趋，这已毋庸置疑。从2014年左右开始，乐视、蔚来、威马、小鹏……一大波造车新玩家们带着沸腾的造车梦闯入，助推了新能源造车最近五年来群雄逐鹿的浪潮。

传统汽车大鳄纷纷宣布转型电动化。丰田将于2020年开始在中国市场正式导入纯电动产品，截至2025年在中国市场导入10款以上的纯电动产品，在2025年将销售约550万辆电动化汽车。大众计划2020年至2024年间在纯电动领域投资330亿欧元，其中在中国的投资超过150亿欧元。

奔驰将在2020年实现旗下约9%的车型电气化，2021年将有15%的车型实现电气化。宝马到2023年将向市场提供25款电动车型，其中 12款纯电动汽车，预计电动车2019年底累计销量突破50万辆，保持平均每年增长30%左右。

然而，进入2019年，补贴退坡和车市寒潮的双重影响下，新能源市场暂遇挫折，截至前11个月，11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。而新造车企业提前进入了分化洗牌期。要么出局，要么出众，没有人能够逃过市场残酷的检阅。冬天已至，但春天并不遥远。一众新造车企业中，掌握核心致胜密码者，也许能够等到新能源汽车最好的时光。

从轰轰烈烈到肃杀冷清，从高光时刻到重新洗牌，第一批新造车企业大概仅用了5年的时间。2019年新能源汽车产业不可逆地进入了下半场，大多数新造车企业不知道能否活着见到这个寒冬之后的春天。

国内第一家赴美敲钟的新造车企业蔚来汽车，最近正饱尝油煎火烹的滋味，其创始人李斌最近甚至被某媒体称为“2019年最惨的人”。

先后被爆出的蔚来原首席财务官谢东萤于10月30日告别蔚来，谢东萤的离开，也引发了外界对于蔚来当下融资不畅和财报亏损的进一步担忧。

而事实上，从2016年到2018年，蔚来汽车的年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.38亿元，今年上半年，蔚来汽车亏损总额达到59.08亿元。另外，蔚来此前与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超过50亿元的融资，也由于被评估投资“风险过大”而导致洽谈告吹，在李斌所设想的蔚来版图中，如今显得跌跌撞撞。

在融资紧张和血亏不止的另一面，是销售承压，新造车企业普遍缺乏自我造血能力。到目前为止，国内造车新势力真正实现稳定交付能力的仅有6家，而且销量极其有限。

根据未来汽车日报的数据统计，今年上半年，位于头部的造车新势力全年销量目标完成率只有两成左右。小鹏汽车、威马汽车和蔚来汽车2019年销量目标分别为4万辆，10万辆和4-5万辆，而据乘联会数据，三家车企销量上半年分别为9596辆、8747辆和7481辆。

与新造车企业的艰难境遇相比，传统制造企业在新能源领域所拥有的资金、核心技术和人才方面的优势开始逐渐显现，譬如一直在新能源领域有着雄厚技术储备的比亚迪，一直在整车制造方面具有较大优势的广汽，都在这一轮新能源加速分化的格局中脱颖而出。

很显然，新造车企业虽然水深火热，但并没有那么不堪一击；而传统车企虽然普遍功底深厚，但在新四化浪潮的转型变革中，许多车企在革新投入和重塑形象上的决心与力度，其实并不彻底。

随着特斯拉在上海临港超级工厂的提前落地，这座除美国工厂外的全球第二大电动汽车生产工厂正式启用，第一辆国产版Model 3已经下线，特斯拉要赶在过年之前，让Model 3实现国产。

特斯拉以惊人的中国速度加速国产，一场大战已经“兵临城下”，中国新能源汽车阵营急需更多像比亚迪、广汽这样的，甚至更优秀的玩家来鼓舞士气，不至于在新能源退补关键时刻在竞争中功亏一篑。

其实，无论是蔚来汽车的李斌，还是小鹏汽车的何小鹏，抑或是其他一些新造车企业，他们的存在虽然推动了新能源汽车的发展步伐，但作为这个时代之下的造梦者，他们又都不可避免地承受着外界对他们的窥探和苛责。客观而言，作为试错者，这些车企自身存在的问题，导致了他们造车的过程注定是一场渡劫。

小鹏汽车的何小鹏曾经说过：“我真的觉得造车很难，今天很难，明天很难，后天也没有更美好的感觉。”