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　　因此新能源汽车的商业模式无可避免需要大量的资金投入，融资和政府补贴成为特斯拉最重要的资金来源。毫不夸张地说，特斯拉的发展历史就是一部融资的历史。特斯拉经营性现金流多数年份为负，只有在2013年和2018年呈现净流入；投资性现金流常年为大额净流出，只有融资性现金流支撑着整个企业的资金。2009~2018年，特斯拉投资性现金流共流出116.5亿美元，背后则是通过公开或定向募股以及发行可转换债券等方式实现了143.9亿美元的现金流入。但更重要的是，特斯拉的成功离不开美国政府的支持。2008年时任美国总统奥巴马与时任美国能源部长朱棣文参观了特斯拉工厂，并给予特斯拉4.65亿美元的低息贷款，成为帮助特斯拉渡过难关的重要支撑。

　　事实上，美国对于新能源汽车的整体补贴体系与中国非常类似，即“补贴+减税”。而税收政策的变化至今仍然对特斯拉的经营产生重要影响。美国联邦政府提供的每辆汽车7500美元电动车税收抵扣额度将从2019年开始持续下降，2019年上半年折半到3750美元，下半年进一步折半到1875美元。而从特斯拉的季度出货量数据看，税收补贴折半的前一季度，特斯拉汽车交付量通常环比都会有快速提升，在下一季度大幅回落，呈现出明显的“赶补贴”效应。

　　政策调整影响产业

　　中国的新能源汽车产业政策在2019年开始经历了重要的转折，整体看，产业政策调整分为两大部分：去管制与市场化，一方面对当前产业政策中扭曲竞争的机制进行梳理，另一方面对于未来政策导向将更多侧重于建设公平竞争的环境。

　　去管制主要包括补贴政策的退坡与放宽外资企业准入限制。按照2019年执行的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》，度电补贴上限将下降54%，续航里程补贴退坡幅度平均在50%~60%，能量密度补贴和百公里电耗补贴下降幅度稍小，但整体也在10%~20%之间不等，事实上，从2016年开始，中国对于新能源汽车行业的补贴标准就在持续下降。此外要求乘用车缓冲期后取消地方补贴。从消费者的角度，对于新能源汽车的购买需求中，只有路权优势属于“刚需”，因此预计随着国家补贴的大幅退坡和地方补贴的消失，车企仍然需要通过部分降价的方式维持相对于燃油车的比较优势，进而预计利润空间的下降不可避免。

　　动力电池是新能源汽车产业链中最重要的环节，为支持国内动力电池企业发展，中国政府过去在相当长的时间内通过准入管制，即“白名单”的方式，对本土动力电池企业进行支持，从最终结果看，国内动力电池市场集中度较高，宁德时代和比亚迪两家合计拥有接近70%的市场份额，也分别成为全球排名第一和第三的动力电池厂。

　　2019年6月24日，工信部宣布正式废止白名单，中国这个全球第一大新能源车市场已经正式对海外巨头开放，而这些海外电池巨头也已经摩拳擦掌、兵临城下。2019年1月韩国电池厂商LG化学表示将投入73亿元扩建在南京的电池生产线，随后的6月，LG化学又与签署协议，将共同出资1.88亿美元成立动力电池公司。预计随着中国政府对于新能源汽车产业链条的去管制化持续深入，各个环节的本土企业都将面临来自海外竞争对手更大的压力。

　　整体看，中国对于新能源汽车产业链的政策导向正在转向更加市场化、竞争中性化，其中双积分政策将成为关键。2017年9月，中国发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出对乘用车企业实施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车（NEV）积分管理制度。这一制度要求生产传统燃油车的汽车企业，特别是销量规模大、以大型车为主力的企业，必须生产相应数量的新能源汽车，才能够通过赢得正的新能源汽车积分，以抵消生产燃油车的能耗负积分。

　　双积分制度本质上旨在建立汽车行业的长效监管机制，特别是在补贴退坡之后，通过对生产高能耗的燃油车进行“惩罚”，对生产低能耗的新能源车进行“奖励”，从而通过“奖罚分明”的政策导向，鼓励、督促汽车企业进行转型，将有利于保障行业长期的健康稳健发展，这一政策取向的变化，也标志着中国对于新能源汽车产业链的整体监管政策已经趋于成熟。

　　新能源汽车取代燃油车的趋势不可抵挡，这一进程需要的时间取决于企业技术进步带动成本的降低速度。中国企业如果要突围，研发投入必不可少。近年来中国新能源汽车产业链不断涌现新的玩家，这些玩家的销售模式和经营模式与传统新能源车企显著不同。