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　　[ 2013~2017年研发费用占收入比例稳定在平均13.5%。 ]

　　[ 中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆迅速增长到2018年的122.9万辆，5年年均复合增长率达到130%，远远超出同期世界平均水平的18%。 ]

　　中国的新能源汽车行业在2019年步入寒冬，但在过去的5年中，这一行业却是当之无愧的“明星产业”。中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆迅速增长到2018年的122.9万辆，5年年均复合增长率达到130%，远远超出同期世界平均水平的18%，而这一突飞猛进的增长也使得中国在2018年成为全球最大的新能源汽车市场。

　　中国新能源汽车持续多年高增长

　　在产业蓬勃发展的大背景下，中国的新能源汽车产业链上企业也开始在国际市场上崭露头角。2018年全球销量最高的前二十大新能源车型中，有13种车型由中国厂商制造。从产业链条最重要的环节——动力电池看，中国本土厂商宁德时代和比亚迪市占率分别位列全球电池厂商的第一和第三。

　　中国新能源汽车连续多年的高增长主要得益于政府持续、多年的大力推广。2001年中国政府正式启动“863”计划电动汽车重大专项，标志着中国对于新能源汽车产业政策的起点。2009年中国在13个城市首先对公用车按照节油率和最大功率比等指标进行补贴，2010年之间进一步把补贴扩展到私人购车领域。2012年，国务院发布实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，标志着中国正式进入了产业政策大力推动时代，随后新能源汽车产业也迅速进入了高速增长的腾飞期。

　　具体而言，中国对于新能源汽车行业显性的财政支持可以分为两大类：补贴与免税。自2013年起，工信部联合其他部委先后发布了6份新能源汽车购置补贴文件，其中4次调整了财政补贴标准。从具体补贴细则上看，政策鼓励高续航里程、高能量密度和低耗电技术的车型，事实上，2013~2016年间的国家财政补贴只考察续航里程，2017~2019年之间的版本则陆续加入了单位载质量电耗、电池系统能量密度和车辆带电量三个指标，政策导向明确。免税方面，2012年3月中国政府出台政策，对节能车船减半征收车船税，对使用新能源的车船，免征车船税。2014年7月的国务院常务会议进一步提出对新能源汽车免征车辆购置税。

　　此外，中国对于新能源汽车行业还存在一些隐性鼓励，主要体现在路权上。从分城市的新能源汽车销售情况看，销量居前的主要包括深圳、上海、北京、广州、杭州、天津等城市，除这些城市消费者拥有更强的消费能力和改善需求外，新能源汽车在牌照方面的便利也是重要原因。

　　市场普遍认为，中国政府对于新能源汽车产业补贴政策的调整是行业步入寒冬的核心因素，但整体看，新能源汽车产业重资本投入的特性使得前期单车制造成本非常高，补贴政策必要且合理。

　　电动车工业与多数新兴技术产业化的路径相同，初始阶段通常需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，产能利用率偏低，重资本投入无法得到有效摊销，造成成本的高企，从而使得新技术完全无法与老技术路线进行竞争，进一步影响了消费者的需求，产销量持续低迷，从而形成负向死循环。

　　如何才能破除这个负向死循环？目前来看，有两种方式：

　　第一，如果消费者本身对于成本并不敏感，那么即使新技术路线产品的售价高出传统路线，仍然能够吸引消费者；第二，如果能够通过某种方式迅速降低成本，就能够吸引大量消费者，进而扩大产销量，提升产能利用率，从而通过规模效应降低成本，实现从负向循环到正向循环。

　　作为全球新能源汽车行业当之无愧的领导者，特斯拉从创立之初开始就深谙此道，早期就将目标锁定在价格敏感度较低的客群，从高端车型入手，树立品牌形象，从而打破负向循环，赚到第一桶金。直到现在，特斯拉整体定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售价仍然显著超过其他主流新能源汽车车型。

　　但从特斯拉的情况看，小众高端车型积累的现金也并不能支持新能源汽车如此“烧钱”的商业模式，在每一次重要的车型周期中，前期最大的投入在于研发费用，随着技术较为成熟，后期的最大投入在于资本开支。2013年Model S量产之前，特斯拉研发费用开支占营业收入的比例平均达到66%，其后随着Model S的量产，规模效应开始显现，2013~2017年研发费用占收入比例稳定在平均13.5%。随着技术的逐步成熟，为了达到工业化量产，后期需要投入大量的资本开支。特斯拉在2013年之前每年资本开支平均为1.48亿美元，2013年之后迅速提升到每年平均18.8亿美元。