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“和共享单车相比，共享汽车最大的标签就是太‘重’了。”一位租车行业从业者告诉未来汽车日报，很多共享汽车企业的商业逻辑和共享单车一样，就是把运营车辆全部买入，再投放到各个地区，但汽车的单价比单车贵得多。“一家大体量的共享汽车运营商，每年光采购车辆就需要花费几十亿元。”

除此之外，车辆保险、维修保养、停车费用以及技术开发维护等，都是一笔巨大的投入。

和巨额投入不成正比，共享汽车的收入模式十分单一，几乎只能通过租金来实现营收。

对于共享汽车来说，车队规模和车辆运营的周转率，是决定盈亏的主要因素。艾瑞咨询的2019年中国分时租赁行业研究报告指出，依据“收入= 单车收入 * 车辆规模”的运营公式，车辆周转率越高，单车收入越高。而成本 = 车辆规模 *单车成本，分时租赁平台的成本，随车辆规模扩大而增大。

只有当周转率足够大时，才能实现基本的盈亏平衡。但事实上，大多数运营商很难找到平衡点。

EZZY破产倒闭之际，创始人付强曾说，在实际运营过程中，EZZY每做一单都会赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。友友用车创始人李宇也曾表示：“共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本。”

收支魔咒之下，共享汽车从昔日明星沦为明日黄花。也正是因为盈利难，不少共享汽车运营商对用户押金动了心思。

此外，许多共享汽车企业难以为继，和用户体验不佳也有关系。

出于成本考虑，多数共享汽车购置的车型一般做工较差，外观内饰不甚美观，很难让乘客体会到舒适感。而且共享汽车为非个人物品，不少用户在使用过程中并不爱惜，在车内随处可见生活垃圾、食品残渣等，严重影响后续用户使用，甚至让不少人因此彻底放弃共享汽车。

共享汽车 图片来源：Pixabay

另一方面，找不到车、续航能力差、还车不方便等因素，都会影响用户对共享汽车的体验。多地曝出的废旧共享汽车“坟场”，也在打击用户的积极性。

市场研究和咨询公司君迪发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查》显示，中国消费者对共享汽车领域的分时租赁服务还处于 “尝试期” ，品牌忠诚度不高。用户体验不佳，可能成为分时租赁服务进一步普及的阻碍。

“目前共享汽车还处于初步探索阶段。”上述租车行业从业者告诉未来汽车日报（ID：auto-time），一家初创企业如果解决不了收支平衡和服务的痛点，很难走到最后。

由于盈利模式存在“硬伤”，短短两三年时间，共享汽车的风口就开始消散。一位出行公司内部人士明确对未来汽车日报表示，“短期之内，我们是不会碰共享汽车的。”

曾经烈火烹油鲜花着锦的共享汽车，真的没有生意可做了吗？

共享汽车并不是在近两年才开始出现，而是分时租赁的另一种业态。早在2013年，汽车分时租赁的概念就已出现，只是借着共享经济的东风，再一次被推上了火热的风口。

无论出于缓解城市交通拥堵的考虑，还是为有驾驶需求的用户提供便利，共享汽车仍存在很多用车场景。此前纷纷涌入共享汽车行业的运营商们，正是打算撬动这个市场，分一杯羹。

此外，伴随着共享汽车的发展，无论是对于主机厂还是对于用户来说，共享汽车都在扮演着相当重要的角色。“共享汽车其实可以做一个价值中枢，实现价值再分配。”GoFun出行内部人士告诉未来汽车日报，“共享汽车可以做的事情非常多，也很有想象空间。”

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