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　　文 | 经济观察报 周菊

　　新能源汽车补贴将完全取消的大限——2020年数天后将至，日韩动力电池企业在华异动频频，以迎接这个“大好”的反扑机会。此前三年，由于被排除在动力电池“白名单”之外受到补贴限制，日韩电池在中国市场份额遭遇滑铁卢。而补贴一旦取消，日韩电池将与本土电池生产商站上同一竞争起跑线。

　　2020年补贴的退坡及日韩电池重返战场，将大大增加电池供应商的可选择范围，因为无论搭载哪种电池，2020年以后都将不再享受补贴。这意味着新能源汽车核心部件——动力电池的供应链将交由市场驱动。对此，有专家甚至将其与2001年中国正式加入WTO组织对汽车普及的意义相提并论，认为对于新能源汽车及动力电池行业而言，2020年的意义几乎等同于2001年对传统燃油车的意义。

　　但对于已经占据优势地位的以宁德时代为核心的本土供应商群体而言，这却是终于来临的决战。事实上，前战早已迅速打响。过去一年中，车企与日韩电池的结盟此起彼伏。今年6月，吉利间接持股子公司与LG化学成立合资公司，成为自主品牌倒向日韩电池的标志性事件。

　　过去的一周内，日韩电池企业又密集释放三则重磅消息。包括韩国电池制造商SK创新计划投资10.5亿美元建造盐城电池工厂专供东风悦达起亚；SK集团与北汽集团重修旧好，以及通用汽车宣布与LG共同投资23亿美元建立合资公司，这一合作被认为也将延展到中国业务中。

　　日韩电池开始重新俘获多家汽车制造商的电池订单，这一波操作已经涉及到宁德时代的优势领域——外资及合资车企，其中部分企业开始与日韩电池密切接触并达成供货协议。

　　“（宁德时代的）合作车企并没有更换供应商，而是跟两个供应商同时展开合作。”对于上述疑似“跑单”的现象，接近宁德时代的行业匿名人士给予了否认，认为“我要是车企，也想搞个第二供应商，避免鸡蛋放在同一个篮子里。”但即便如此，有业内专家认为，日韩电池企业仍将不可避免地对宁德时代订单有所分流。

　　日韩电池在经历了短暂的休眠期后，再次杀入中国，究竟能否动摇已经形成的动力电池市场格局？汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示，“一旦日韩电池供应商大规模进入中国市场，宁德时代会很难保持一家独大的局面，会丧失一部分市场份额。但随着新能源车市场这块蛋糕整体变大，宁德时代业务也可能增长。”

　　而上百家中小规模的中国电池供应商也将在日韩电池的冲击下加速洗牌进程。“随着2020年龙头电池厂投资产能释放，产能利用率较低的中小电池厂商，将面临主机厂压价和对上游较低的议价能力，生存空间极小。”德勤中国汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤对经济观察报记者表示。

　　“性价比”之争

　　日韩电池缺席的过去三年中，宁德时代发展迅速，到2018年，其动力电池装机量已达到23.54GWh，市场份额占比41%。但在去年电池“白名单”对日韩电池开放以来，多家车企迅速与日韩电池生产商重启或达成新的战略合作。业内认为，日韩电池与车企合作的达成主要得益于前者较高的性价比。

　　国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，在松下、LG、三星SDI和宁德时代生产的锂离子电池中，宁德时代的电池成本最高。其中，松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学公司的成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh，宁德时代稍逊于三星SDI位列第四名。

　　但宁德时代否认自身在性价比方面存在劣势。“它（报告产出方）拆解的是宁德时代一个523的电池，而日韩的是622电池，宁德时代这款电池钴含量高，所以成本当然高。这不是‘田忌赛马’吗？”一位接近宁德时代的行业匿名人士对经济观察报记者表示，就同级别电池而言，其实宁德时代的性价比并不比任何一家日韩电池差。

　　尽管如此，宁德时代的危机感一直存在，多次强调要降低电池成本。今年7月，宁德时代董事长曾毓群在2019世界新能源汽车大会表示，2020年之前，公司的电池成本将降至1元/Wh以下。日前有消息称，宁德时代还在通过改变电池包的成组方式，提升体积利用率及生产效率，进而降低电池制造成本。