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　　“我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成，而我们公司的企业用户比例还要更高一点，超过七成。”某新能源汽车企业新闻发言人在一次行业论坛上向《中国汽车报》记者透露。

　　无独有偶，不久前，小鹏汽车董事长、创始人何小鹏的一条微博也佐证了上述信息。何小鹏在微博上表示：“刚刚回到广州，看了中美在2019年前9个月电动汽车的拆分数据，感到很沉重。把中国新能源汽车中的电动汽车销售数据拆分开看，如果剔除卖给出租车公司、出行公司等大客户的，剔除实际销售价格12万元以下面向出行金融解决方案提供商的，剩下的卖给私人消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度约14万辆的销量相差无几。我们经常说要做大做强，但是就好比净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重、冲排名，越到后面问题越多。”

　　七成的企业用户，三成的私人消费，这对发展多年的新能源汽车，意味着什么？

　　■产品不给力私人消费乏力

　　今年10月，我国新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比上年同期分别下降35.4％和45.6％，这是新能源汽车单月销量在近两年来首次出现如此大幅度的下滑，而在此之前的三个月，新能源汽车已经出现连续出现同比下滑。

　　从今年1～10月累计产销量来看，我国新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7％和10.1％，增速远不及前几年。

　　“车市真正增长还是要靠私人消费拉动，现在来看，私人消费市场还没有真正启动。”某新能源汽车品牌负责人向记者表示，“特别是补贴大幅度退坡以后，新能源汽车的性价比下降，而产品竞争力又不及燃油车，消费者很难认可。”

　　显然，补贴退坡以后的产品成本是制约私人消费增长的一个关键因素。中国汽车工业协会原常务副会长董扬在日前的一篇文章中也对此有所分析。董扬认为，造成今年下半年中国新能源汽车销量明显下降的最主要原因是补贴退坡。根据今年新出台的新能源汽车补贴政策，续驶里程250公里以下车型补贴全部退出，续驶里程250公里以上的补贴下降47％。而2013～2018年间，这两类车的补贴退坡幅度平均分别是10％和8％。

　　由于市场扩大和技术进步，电池、电机及系统的性能逐年明显提高，成本也逐年下降。但值得注意的是，续驶里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。换句话说，虽然动力电池、电机等成本已明显下降，但由于整车续驶里程已由原来的一二百公里增加到现在的四五百公里，每辆车配装的电池容量成倍增加，造成实际整车成本下降有限。据统计，2018年我国销售的纯电动汽车平均电池容量为39.3kWh，2019年为47.1kWh，提高20％。因此今年我国生产的纯电动汽车实际成本与去年大体持平。由此可见，按照前几年的补贴下降幅度，企业可以在产品性能明显提高的情况下，内部消化补贴的下降，而今年的下降幅度明显超出企业可以承受的程度。

　　“私人消费的主力还是在限购城市，可是这个市场每年的指标都是固定的。”在某新能源汽车品牌负责人看来，在新能源汽车产品竞争力赶超燃油车之前，私人消费市场离真正启动还需要一个相当长的周期。

　　■“左手倒右手”泡沫被挤出

　　七成的企业用户，意味着推动当前新能源汽车销量增长的主要动力来自企业，这在市场发展的早期属于正常现象，也符合我国新能源汽车相关产业发展政策，即先在公交车、出租车、政府公务用车等领域推广应用，再向私人消费市场过渡。

　　然而，大量的企业用户并不等同于市场真正的刚需，特别是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分汽车企业玩起了“左手倒右手”的游戏，很大程度上造成了市场的虚假繁荣。

　　比如，一些车企成立由其控股或者入股的出行公司，大量采购其生产的新能源汽车，美其名曰由制造型企业转向出行服务提供商，但过了一段时间，出行公司却无车可用。

　　再比如，某新造车企业联合其动力电池供应商，一起成立汽车租赁公司，采购其生产的电动汽车，至于汽车租赁公司是否真正运营，不得而知。

　　“分时租赁可以说是一个重灾区。”一位分时租赁公司负责人表示，“2013年以来共享汽车的一时兴起在很大程度上刺激了新能源汽车销量的增长，包括很多车企都直接或者间接参与其中，可是近两年以来汽车共享遭遇巨大挫折，时不时在路边或者停车场见到长时间未用的共享汽车足以说明一切。”