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　　在《双积分管理办法》的压力下，“无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足新政的要求”，崔东树对经济日报-中国经济网记者说，“相比之前的新能源汽车价格补贴、优先上车牌、无需限号等政策，《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产新能源汽车变成‘强制推进’过程”。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬

　　对此，董扬提出，“实施这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大”。他还说，“实施效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售”。

　　事实上，相比意见稿，《双积分管理办法》在新能源积分考核门槛设置上，由5万辆降到了3万辆。《双积分管理办法》第十七条指出，“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求”。在崔东树看来，“这将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰”。

　　与此同时，鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，《双积分管理办法》第十二条也明确提出，“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求”；另外，“未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算”。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

　　细化积分测算和管理！新能源积分可以合并考核

　　《双积分管理办法》第二十二条提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”；第二十八条强调，“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。对此，崔东树直言，“相比意见稿，新政策可以给企业缓冲的时间，同时也能确保汽车行业的总体发展进度按计划进行”。

　　针对企业平均燃料消耗量积分考核，《双积分管理办法》第二十四条提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%”。

　　针对新能源汽车负积分抵偿问题，《双积分管理办法》第二十七条提出，“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零”。

　　另外，相比意见稿，《双积分管理办法》对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动：燃料电池乘用车计分办法不变，插电混动是微调，而对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做出较大改动，由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。