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王永清告诉记者，从2020年到2024年的5年间，上汽通用整个研发、技术和工厂的投入金额，每年将在160亿到200亿左右，未来的总投资将达到800亿元。

新能源长期仍有空间

“800亿里面有300亿是电气化方面的投入。”王永清谈到。虽然他也表示，当前电动车面临残值和电池成本的问题，短期内走入家庭的难度依然很大。但在“双积分”政策的推动之下，电动车长期发展的趋势已经不可逆转。从2019年到2023年，上汽通用将再推出9款以上新能源车。

虽然自7月份以来新能源汽车市场出现4连跌，但据统计数据显示，在今年广州车展展出的1050辆车中，新能源展车数量为182辆，占比接近17%，较去年提升3个百分点。而在这其中，可以看到的是，除了自主、德系、韩系、美系车企之外，此前一直对纯电动车不太“感冒”的日系车企，在今年车展上都展现出追赶市场风口的野心，比如一汽丰田奕泽EV、雷克萨斯首款纯电动车型UXEV等。

上汽在广州车展发布了“芯动2020+”的绿芯战略，在新能源领域，未来插电混动将是其在传统内燃机车型标配的高级动力总成，未来所有车型都将推出插电混动技术，而纯电动车则将作为差异化进军海外市场的切入口。

“大众也开始卖PHEV，但他们是在DCT的基础上加了一个P2电机，还是有传统车的包袱，也产生了很多的问题。” 上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军谈到，在这一细分市场，除了丰田之外，无论是大众还是通用，他们的技术更多是由核心的系统供应商提供，而上汽的“三电”技术从底层软件、芯片的选取，甚至芯片的设计开始，就跟供应商合作研发，所以底层软件、应用层软件、整体的架构构型，还有一些关键的零部件，包括电机、电子管理系统都是自己开发、制造的。

在朱军看来，目前纯电动车市场化的障碍是价格和成本，而补贴的退坡可能会使得产业链资本的进入缓慢，影响生产成本的降速。但他举了个例子：“十年前，一个零部件比如逆变器要卖1万5千块，一度电电池要5千多块。而今天，供应商提供的零部件价格是当时售价的1/5左右。按照这样的发展速度，如果接下来我们的产品价格再降50%，和燃油车比竞争力如何?”他对新能源汽车的未来保持乐观。