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　　报告预计出租车与分时租赁车在政府命令主导下，最先退出。其中，第一、二层级城市可以在 2020 年退出，第三、四层级城市可以依次在 2025年、2030年退出，即到2030年传统燃油车从新车市场全部退出，主要替代方式是纯电动汽车，还有少量的混合动力与燃气汽车。

　　随后是公务车、私家车以及城市公交、环卫、轻型物流等公共车辆，最后是普通客车、中轻型专用车及物流车、中重型货车等的替代与退出。

　　公务车比较容易管理，淘汰传统燃油公务车的工作可尽快开始，并在政府的采购名单上明确标出，推动公务车清洁低碳化。中大型城市及发达区域可从2020-2025年左右对新增和更换车辆全部使用替代车型，利用十年左右时间彻底淘汰传统燃油公务车，即到2030年左右，公务车类别中将不再采购传统燃油车。公务车退出的替代方案主要为混合动力与纯电动相结合，预计至2030年，公务车中HEV占比可达到35%，BEV和PHEV共占65%。

　　传统内燃机私家车在第一、二层级城市可以在2030年开始逐步退出，第三、四层级城市预计分别在2035年、2040年退出，即在2040年PV2车型实现传统燃油车全部替换，主要的替代方式是混合动力和纯电动。届时，大部分燃油车均采用混合动力技术来大幅度降低油耗水平，单车油耗水平大约在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超过25-35%;随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高，大部分换车需求将从HEV转向BEV，预计在2050年BEV将达到85%左右。

　　同样受政策与政府主导，公交及环卫、物流、港口机场等公共车辆电动化进程很快，第一、二层级城市预计在2020年就能先行实现替代;第三、四层级城市预计能全部被新能源汽车或者混合动力车型替代，预计2030年可以实现新车市场ICEV的全部退出。CV1车型中，公交车最早预计于2020年可全部实现电动化，三、四层级的物流车会稍晚。普通客车、中轻型专用货车以及轻型货车在商用车领域可作为第二优先级进行退出。其中，第一层级城市可以从2030年进行，二、三、四层级城市依次后推5年，预计2045年可以实现完全退出。主要退出方式为电动汽车、混合动力以及部分燃气汽车。

　　中、重型货车第一层级城市可以从2035年实现替代与退出，至2050年在全国范围内实现传统燃油车的全部替代与退出。中、重型货车的退出方式以燃料电池与纯电动替代为主，但天然气等替代燃料和混合动力的地位也不可忽略。

　　新能源汽车快速发展的风险与问题

　　(1)稀有金属资源供应

　　动力电池对锂、钴、锰、镍等稀有金属的需求量大，我国钴需求量约占世界一半以上，尤为短缺。动力电池所需钴元素短缺将严重影响新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。镍元素的缺口也不可小觑，由于动力电池发展路线中存在“增镍减钴”的发展方向，未来短期内镍元素的供应短缺现象可能将持续，甚至恶化。

　　(2)电池回收利用

　　新能源汽车动力电池开始进入规模化退役阶段，2020年预计将会有60GWh的动力电池面临退役，总质量将达到25.7万吨。虽然电池可梯次利用，但目前电池厂商不愿意承担额外风险，倾向于直接拆解报废。另外动力电池型号繁杂，匹配难度大，梯次利用技术不成熟，承接市场尚未得到完全开发，无法保证淘汰电池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。动力电池中锂钴锰等元素如若不妥善回收，将会对环境造成十分严重的危害。

　　(3)充电基础设施建设

　　电动汽车基础设施不全是制约电动汽车市场发展的主要因素之一。相比于燃油车，电动汽车在电池能量密度方面有先天的弱势，如若不能实现方便、快捷地充电，对于市场(尤其对于尚未限购的城市市场)进一步接受电动汽车会造成明显的负面影响。

　　(4)燃油车企转型与产能淘汰

　　虽然政策要求原则上不再投资建设国内市场的燃油汽车项目，现有传统汽车产能也需要向新能源汽车快速转型，从而带动整个汽车产业链的转型升级，包括生产经营模式、生产资料、人才储备等。

　　(5)电网负荷增加

　　在无序充电情形下，电动汽车将导致2020与2030年峰值负荷分别增加约62%与58%，负荷高峰时段的充电行为将会加重配电网负担。电动汽车充电设施这一类大功率、非线性负荷的设备，由于布局分散，会产生很高的谐波电流和冲击电压，给电网公司配电侧管理带来了较大挑战。未来需引导有序充电，同时进行电网智能化升级以缓解电动汽车充电对电网负荷的冲击。