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一位传统主机厂的高管对恒大有这样的顾虑，“许家印似乎造车决心很大，但我还是很难看出汽车业务在地产公司的独立性如何，进去后会受到怎样的掣肘。”他告诉出行一客。

这对亟需汽车人才，特别是中高层的研发、制造以及管理人士的恒大新能源汽车来说，并不是一个好消息。

在这种情况下，恒大更需要外部技术公司的支持。例如恒大组建了“恒大新能源汽车造型设计专家委员会”。

相较于以往国内车厂聘用国外设计总监的举动，恒大则是与德国、意大利、美国、法国、日本等国家的15位世界顶级汽车造型设计师展开战略合作，以委员会的形式参与设计。

此举虽然让恒大拥有了世界顶级的设计团队，但是，这些设计过奔驰、宝马、路虎、本田、法拉利、阿斯顿马丁等系列车型的设计师们能够形成统一的意见吗？恒驰的设计理念与语言究竟是什么，依然是个谜。

从中档车做起很难

即使有了供应链准备，那么恒大要造怎么样的车？恒大新能源汽车集团要同步研发15款新车型，覆盖顶级型、超豪华型、豪华型、尊享型、舒适型、经典型等全系列产品。

上述这么多概念让人头晕，许家印自己总结，恒驰品牌要研发15款覆盖中档、中高档、高档和世界顶级。

如果从十几万的中档车做起，那新造车势力恒驰将走入死胡同。

在成熟的汽车行业内，没有品牌背书的新造车势力做高端产品比做低端产品来得容易，做情怀比做跑量车容易。这也是蔚来、理想、小鹏等新造车势力一上来都推高档产品的原因。

购买低档产品的消费者往往是首次购车，消费能力不是很高。他们对汽车有很多理性的思考，比如这车是不是可靠、是不是实用、残值率是不是高等等。

能够消费得起中高档汽车的消费者，往往都是中产阶级以上人群。他们有消费力，对产品的需求不仅仅局限于是否可靠耐用，他们更需要的是产品气质、品牌价值观以及圈层归属感。比如马斯克和李斌带来的潮感。

对于没有规模效应和长期积累的新造车势力来说，在成本上他们完全处于下风，传统车企通过低成本实现的高品牌溢价的模式在新造车势力上无法复制。

这些要求会让新造车势力如履薄冰，一旦出现产品瑕疵，将是毁灭性打击。而以新造车势力的制造工艺而论，出现产品问题并不是小概率事件。

同时，销售低端产品讲究的是跑量。跑不起量，那就是慢性死亡。在有丰田、本田等产品力极强的外资车企面前，在吉利、比亚迪、上汽等国内老牌车企竞争下，这片红海将会吞噬新造车势力。

特斯拉就是一个很好的自上而下的案例。在推出60万朝上的Model S、Model X，完善了供应链和整车制造能力后，特斯拉才敢进一步下探价格再到30多万的Model 3。

尽管特斯拉出现过燃烧、自动驾驶情况下相撞等问题，但是全球特斯拉忠粉无数。国产特斯拉下线，依然收获众多订单。

因此，土豪味的广告下，恒大必须要做中高档产品，才有进一步竞争的希望。

基于地产，造车的想象空间能否落地

如果恒大造车只是为了造车的话，格局未免太小。

“研发无人驾驶技术，共享智能出行”，这是恒大在共享汽车海报中的口号。目前恒大还没有透露过自动驾驶方面的计划与布局，但是这明显是瞄准了基于自动驾驶的智慧城市。

不过短期他们还是得从有人驾驶的共享出行进行布局。在很多人看来，社区是共享汽车最好的场景。在试验期，恒大可以给小区提供自有车辆和固定车位，考虑到车位有限，一开始车辆可以不用多，先投放十来台，业主可以免押金进行租赁使用，培养业主们使用习惯。

这个模式在初期更像是一个按天租赁方案，毕竟不可能如分时租赁一般在不使用车的时候，分享给其他人。而且习惯短期难以养成，投放汽车数量决定小规模难以满足大量用车需求，“租车”靠抢是一个必然经历的场景。

这个模式未来能否行得通，需要时间检验。但在方寅亮看来，这个布局反映了恒大从应用场景思考产品的路数，非常符合当下趋势。现在移动出行商、零部件企业都在思考如何打造符合不同应用场景的产品。

与此同时，小区出行这个场景和恒大的核心业务地产紧密挂钩。当中国房地产增速放缓，从存量市场向增量市场转变的时候，地厂商们如何运营存量市场，这是一个大课题。

传统物业模式肯定不符合未来趋势，那么引入出行，引入自动驾驶，将智能用车变为小区物业服务，或许是一条新路径。