时尚汽车_汽车生活移动版

　　近期业界关于燃料电池汽车补贴的热议终于有了定论。前不久，财政部答复全国人大代表、上汽集团董事长陈虹“两会”提案时明确提出，燃料电池汽车补贴按既定政策退出。在现行政策框架下，燃料电池汽车如何有序推进产业化成为当下热点。10月26日，由联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办的2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，大会以“氢联世界氢创未来”为主题，多位业界权威专家出席会议，解读政策，交流经验，大会传递出诸多重磅信息。

　　■2025年前要量产50万辆

　　我国已确定了纯电驱动的技术路线，并且取得了一定的市场化成果。最近，我国发展燃料电池汽车又形成了一股新的热潮，这是否意味着我国新能源汽车发展方向有变？世界汽车组织第一副主席、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬对此表示，发展电动汽车和燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内行驶，燃料电池汽车更适用于长途重载货运，二者是并行互补的关系。

　　事实上，经过十几年的发展，我国纯电动汽车产业无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足进步，同时，在纯电动汽车方面积累的经验，为燃料电池汽车的发展营造了良好的发展环境和条件。

　　氢能产业的形成需要两个必要条件：一是要有明确的和规模化的需求，二是要建立低成本的氢能供应体系。因此，将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用上，不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。

　　值得关注的是，大会明确了当前氢能及燃料电池汽车的发展阶段为产业培育期。董扬表示，明确这一定位至关重要，既有利于政策导向、标准法规的完善，也有利于管理体系的建立。

　　大会上，专家一致认为，在当前市场培育期，燃料电池汽车发展要有适当的数量和规模基础，我国应明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域，重点突破。设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢气的制取、输送、供应系统在一定的产业基础上协同推进，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

　　据了解，我国在《巴黎协定》中承诺，二氧化碳排放量应在2030年达到峰值。纯电动汽车（用电）需要消耗大量的煤炭资源，虽然有利于改善城市空气质量，但对减少碳排放的贡献并不明显。确定我国重点发展燃料电池商用车，既考虑了我国承诺的减排目标，也符合我国汽车产业的实际需求。

　　中国汽车工业协会（简称“中汽协”）副秘书长许艳华用一组数据进一步说明了这个问题：截至2018年底，我国柴油车保有量约为1700万辆，占比为7％～8％，却消耗了1/3以上的车用油品。柴油车的占比不到10％，排放污染物占比却超过60％。无论是降低碳排放还是污染治理，柴油车都是重点目标。

　　燃料电池商用车需要达到什么水平才能与柴油车竞争？许艳华认为，柴油机系统的成本为500～600元/千瓦。如果氢燃料电池系统降到柴油机同样的成本，商业化条件就成熟了。

　　要达到这样的水平，必须要有规模基础才能实现。“根据近期调研汽车企业的情况，他们认为至少要达到10万辆的规模，才能支持燃料电池汽车往前走，才能解决现在面临的问题，同时吸引社会资本向氢能及燃料电池产业聚集。如果车企不能达到一定的产量，很难通过规模效益降低成本。”许艳华告诉记者。

　　■标准制定需要拿捏尺度

　　在会上，中汽协还发布了《氢燃料电池汽车安全指南（2019版）》（简称为《指南》），《指南》作为我国燃料电池汽车行业首部安全操作规范文件，有助于提高全行业对燃料电池汽车安全性的认知，提高全产业链和全生命周期安全水平，为行业相关标准的制修订提供依据，为开展安全性研究项目提供方向。

　　中汽协技术部主任、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀强调，我国电动汽车保有量已达百万辆级，在实际运行过程中出现了很多安全事故，尤其是一些锂离子电池汽车引发的严重安全事故是业界需要反思的深刻教训。“今年初，中汽协组织各方机构和企业发布了第一版电动汽车安全指南，就是因为在运行过程中发现了很多安全问题。因此要汲取纯电动汽车发展过程中的教训，不能等到燃料电池汽车在体量达到百万辆级时，再来关注安全问题。”