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　　但到了2019年，情况又有所反转。在行业下行竞争加剧的情况下，行业集中度并没有维持前两年的上升态势，而是出现了下滑。数据显示，2019年1-9月前五名企业的市场占有率为38.51%，比2018年下降1.44个百分点。之所以出现这样的情况，源自日系车的重新崛起。从销量上来看，日系车企排名基本在前十名之内、前五名之外，这使得行业的集中度再一次改变。但总体来看，行业集中度在波折中向上提升的趋势没有改变。

　　另外，从去年下半年陆续开启交付的新造车企业可能给行业带来了一定程度的分流。如目前销量排行前三的威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车，今年前9月的上牌量均超万辆。不过这些数量还太小，不构成实质上的影响。

　　工信部在2009年就提出鼓励汽车集团实施兼并重组，并在2013年提出到2015年前10家整车企业产业集中度达到90%的目标，但在当年没能实现。不过从近三年的数据来看，前10家整车企业产业集中度自2016年的88.3%连续增长，2018年为89.14%，而到今年前5月已经达到89.15%。业内预计，90%产业集中度的目标在推迟了4年后有望实现。

　　三十余家企业面临淘汰

　　在过去十年的市场更迭中，少量的品牌能够做到销量长青，如一汽-大众、上汽大众、上汽通用，始终保持在行业前列。但更多的企业，却随着行业集中度的变化，在榜单上来了又去。在这个震荡的过程中，有些企业曾经离百万辆目标仅一步之遥，如合资企业中的东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车，但在近几年出现销量暴跌，不得不关闭工厂并裁员。

　　而像铃木这样的品牌则逐步式微，最后无奈退出中国市场，菲亚特和斯巴鲁也面临着类似的命运。日前，长安PSA的股权也被长安汽车出售，这使得DS品牌在中国的发展雪上加霜，其未来很有可能退出中国。与此同时，在自主品牌中的淘汰赛远比外界想象的剧烈。

　　日前，包括众泰汽车、力帆汽车、海马汽车，都被爆出面临资金危机，不得不通过抵押资产和股份来获得喘息的空间。而在2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽车则长时间陷入停产，重组方案至今未能有效地改变其状况。而如果从销量来看，可能会倒闭的企业数量会远超人们的预料。

　　GoDigitalResearch提供的上交强险数据显示，国内有34家企业前三季度累计销量不足千辆。其中，广汽吉奥最少，为2辆；中兴汽车次之，前三个季度销量为3辆；而此前占据市场一定地位的力帆汽车，前三个季度销量销量仅为188辆，而华泰汽车为982辆。在这个长长的名单中，还有青年莲花（116辆）、知豆汽车（85辆）、福建新龙马（313辆）等等，另外包括零跑汽车、云度汽车、理想汽车、新特汽车、国金汽车、国能汽车、云度汽车等诸多新造车企业的交强险数都不足一千辆。

　　值得注意的是，在行业集中度跌宕的十年中，除了不少品牌的消失，也出现了一些新品牌。如自主车企推出的高端品牌——吉利领克、长城WEY等，均取得了较为不错的市场表现，同时也提升了所属品牌的定位。此外，还有数量多达几百家的新造车企业，目前正陆续进入量产交付期。不过，从已经交付的新造车企业来看，他们要想突围，甚至是存活下来都异常艰难。

　　中国是世界上汽车品牌最多的国家，但多而不强。随着中国汽车市场从增量市场进入存量市场，竞争加剧，汽车行业的集中度有望随着落后产能的淘汰而进一步提升。

　　此前业内预测，中国自主品牌未来将只剩下3-5个品牌能够存活下来。值得注意的是，对于新造车企业，不少业内人士也持相同的观点。因为随着车市下行、热钱收紧，陆续进入量产交付的新造车企业将面临最为严峻的资金考验。此前，奇点汽车被传出缓发工资及裁员，而手握“双资质”的敏安汽车被爆员工无限期放假并停工。

　　什么样的企业能够存活下来？除了保证较强的产品力，业内专家普遍认为品牌将是车企未来制胜的关键。麦肯锡的报告显示，汽车消费者对品牌的忠诚度正在逐步提升。消费者在购车的初始选单只有2到3个品牌，而最终成交结果近六成都出自初始选单，进入消费者初始选单的重要性不言而喻。而对于此前专注中低端的自主品牌来说，市场空间越来越小。