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　　与以前多数品牌“来了都有饭吃”的躺赢状态不同，中国汽车市场这块“大蛋糕”的分法在近三年发生了明显的变化。而这种变化从行业集中度这项指标的持续走高得以窥见。

　　近日，麦肯锡提供的最新数据显示，三年前（2016年）中国乘用车市场头部品牌（9个）集中度为48%，此后便以每年增长2个百分点的速度，到2019年1-5月达到54%。中国自主品牌的集中度变化则更加明显，自主品牌的头部品牌（8个）市场集中度在2016年为64%，而到了2019年前5月，这一数据变为79%，短短三年内上升了15个百分点。

　　根据经济学对行业集中度的划分，当市场中前8个最大参与者的市场占有率高于40%时，即为寡占型行业，而当市场前八位参与者的市场份额占比高于70%时，则为高寡占型。从这个角度看，中国乘用车市场已经毫无疑问的是“寡占型市场”，而自主品牌则在2018年越过了高寡占型的分割线，头部集中越来越强烈。

　　从产业层面看，市场集中度高不是坏事，因为行业集中度越高，往往意味着龙头企业的实力越强，行业资源配置效率也随之提升。而在过去的十年中，提升产业集中度一直是工信部等国家部委倡导的方向。但对于一些中小企业却是灭顶之灾。在寡占型行业中，由于被寡头企业占据主要份额，中小型企业的新进入机会不多，且“尾部”的企业生存空间受到持续挤压，将产生较高的淘汰率。最新的数据显示，国内有34家企业今年前三季度累计销量（上牌量）已经不足千辆。

　　“中国汽车市场已初现‘强者愈强，弱者愈弱’的态势，接下来将正式进入淘汰赛。”对于持续走高的行业集中度，麦肯锡全球副董事合伙人管鸣宇对经济观察报记者表示。事实上，从2018年开始，汽车行业的淘汰赛已经出现明显迹象，多家企业因销量下滑或资金问题出现停产及裁员的现象。不过与此同时，一些新造车企业仍在逆势进入，他们期待用独特的商业模式，在汽车行业转型的时候分得一杯羹。但对这些新加入者来说，机会并不多。

　　接近90%集中度目标

　　经济观察报记者统计了从2010年至2019年9月的乘用车前五名企业的市场集中度（简称CR5）。整体来看，汽车行业集中度在过去十年走过了一条颇为曲折的路线。

　　从2010年到2014年，乘用车行业集中度为整体走高状态，CR5从 31.25%上升到 2014年的37.06%，这表示行业头部企业增长迅速。值得注意的是，在这期间的2012年出现了一个异常高点，当年的前五名行业集中度达到40.11%，为近10年来最高水平。对于这一高点的形成，业内认为除了头部企业的高速增长，当时日系车企因遭遇“钓鱼岛”事件而销量大幅下滑，日系销量转移至其他几个头部企业也是重要原因之一。

　　数据显示，2012年三大日系车企在华销量首次出现集体负增长，而德系、美系等车企则出现销量大幅上涨，造成头部企业的销量占有率近一步提升。在2012年的销量前五名中，东风日产悄然消失。不过在2012年-2014年的三年时间中，乘用车市场仍为合资品牌的天下，销量前十名的车企有8个为合资车企，自主车企中仅有奇瑞汽车和比亚迪入榜。

　　但2014年-2016年，乘用车行业集中度却开始连续下滑，CR5从2014年的37.06%下滑到2016年的35.83%。总体下滑的幅度不算太大，但反映出当时市场正在被分散。彼时汽车市场的新情况是，随着SUV市场开始走热，许多中小品牌尤其是自主品牌迅速推出选择丰富、性价比高的SUV车型，对头部车企的销量进行了分流。而购置税减半政策的实行，使得自主品牌成为了政策的最大获益者，并刺激了多个品牌的销量提升。

　　在这个阶段，SUV市场造就了多个“新星”，如凭GS4大卖的广汽传祺、借T600红极一时的众泰汽车、用RX5杀出的上汽乘用车等。而此前在乘用车领域曾经籍籍无名的长安汽车，也在2014年出现销量大增，超越东风日产跻身销量排行第六名。但这个时候，头部企业如一汽大众、上汽通用等，它们的销量却只是“微增”而已。

　　而随着SUV消费热潮退去，加上消费者对品质要求的持续提升，此前凭借SUV迅速起飞的多家企业集体出现增长乏力。另外，在购置税减半政策提前预支了消费的情况下，中国车市的消费意愿进一步降低，这对于弱势品牌而言是一次大的冲击。从数据上来看，自2016年以来，中国乘用车市场行业集中度再次开始回升，到2018年达到39.95%，几乎达到2012年曾出现的最高水平。这一次，受到冲击的包括美系车、韩系车、法系车等以往的强势合资品牌，一些弱势的小品牌更是直接面临倒闭