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　　“因为目前我们没有销售纯电动车，所以单纯从产品角度来看，可能会被认为是落后了。”寺师茂树认为，从技术层面讲，丰田并没有落后，因为对纯电动车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车来说，电动化最核心的技术是共通的，而丰田均做了充足的技术储备。

　　不可否认的是，丰田正在成为电动车市场的“追赶者”，且与此前以谨慎保守著称的形象形成反差，变得有些“激进”。有观点认为，丰田“激进”的原因一方面是为了应对中国市场的双积分政策，另一方面，未来丰田与大众在中国市场拉近销量差距的关键，或许在于电动化汽车市场的争夺。

　　目前，丰田正在向移动出行服务公司转型。在转型过程中，由于中国市场在电动化、智能化、信息化、共享化方面有着天然优势，未来中国市场的地位将会进一步凸显。丰田方面认为，未来制约中国市场规模的不是需求，而是环境和能源。所以汽车产业在中国市场发展，必须做好小型化、电动化、新能源化，才能赢得未来。而在这一过程中，丰田不愿意作为一个旁观者。

　　丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征认为，丰田在汽车电动化方面的举措并不“激进”，只是“大的转变”。董长征曾表示：“丰田还是比较踏实，不会特别激进，但是中国市场的变化速度是非常快的，如果不去跟随这个市场，你就会落后。而在智能化、电动化、共享化等方面，中国更是一个领先的全球市场，所以应该把中国作为一个先发市场，这对丰田来说是一个非常大的转变。”

　　电动化盈利前景仍不明

　　“卖300万日元的卡罗拉，如果加上纯电的电池就要卖到400万日元，这个价格的卡罗拉在日本肯定没人会买，一个没有市场的电动车是没有意义的。” 寺师茂树坦言。

　　电动汽车作为一个新的发展趋势，投入大、短期难盈利已经成为业内共识。对当下的丰田来说，最大的难题也是何时能将巨额的电动化投入转变为收支平衡进而将其转变为盈利项目。

　　电动汽车行业的另外一个共识是，只有形成规模化效应才有可能带来盈利。丰田给出的解题思路是：开发多款电动化车型分化风险，同时建立多方合作关系分摊成本。目前，为了解决规模化问题，丰田专门为电动化汽车开发的E-TNGA架构已基本成型，此外丰田与铃木、斯巴鲁等建立了技术联盟，以共享化研发成果。

　　不过，丰田电动化车型形成规模化并向移动出行服务公司转型，仍需相当长的时间。在去年上海举办的进博会上，丰田汽车没有拿出任何一款在售的电动化车型参展。在本届东京车展上，丰田章男也提到，展场内的丰田展台上，没有任何一辆车是2020年会正式售卖的产品。  

　　从“电动化”到“智能移动出行”，丰田正在以全方位全场景覆盖的移动出行工具为外界描绘着一幅未来移动社会的画卷。这幅画卷由多种生态组成，但目前仍比较模糊，距离真正落地还需很长一段时间。

　　虽然当前丰田是全球最畅销和最赚钱的汽车企业，但在漫长的电动化汽车规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。董长征曾对外表示：“丰田虽然是最赚钱的公司之一，但仍然有危机感，面对未来新技术的投入不是一分钱两分钱。丰田现在一年的利润约为200多亿美元，这绝对不够，如果不勒紧裤腰带，未来很难打赢。”