时尚汽车_汽车生活移动版

　　继日内瓦车展、法兰克福车展后，被称为全球五大车展之一的东京车展也陷入颓势。据记者了解，日前开幕的2019东京车展中，近190家参展企业里95%以上的都是日本车企，大众、PSA等数十家知名车企缺席。

　　不仅是车企参展数量，受日本汽车市场整体低迷态势影响，相对保守的日本车企面对电动化和智能网联化等新浪潮的冲击，在市场与技术两方面都陷入发展瓶颈，这也让今年的东京车展失色不少。

　　作为日本车企的代表，丰田汽车在本届东京车展上亮相了包括e-Palette（BEV）、丰田LQ概念车（BEV）、丰田Mirai Concept（FCEV）等多款电动化车型，试图在电动化领域加速布局，而中国市场被丰田视为其电动化布局的关键。

　　“中国是世界上最大的汽车市场，将成为拉动世界汽车行业增长的重要引擎，我们也想在新能源汽车等方面与中国企业加深合作。”2019东京车展期间，丰田公司总裁丰田章男在接受媒体采访时称。

　　但是在技术路线的选择上，丰田也是分裂的。丰田汽车副社长寺师茂树甚至认为，纯电的卡罗拉在日本不会有人购买。难道丰田表现出来的激进电动化策略，只为了中国市场，或者只为了补贴的市场？

　　不容忽视的是，随着新能源补贴的逐步退坡，中国新能源汽车的销量增速也在随之放缓，包括外资、造车新势力等各大汽车品牌都在加快向中国市场导入电动化车型，竞争日趋激烈。在这一背景下，丰田作为后来者还有多少机会分得市场红利？

　　从坚守混动到all in新能源

　　事实上，对于电动化车型的路线选择，丰田一直心存疑虑。

　　在本届东京车展上，丰田汽车副社长寺师茂树公开向媒体发问：“同时开发所有类型（HEV、PHEV、EV、FCEV）的电动化汽车将导致效率低下，车企是否应将资源最好集中利用于EV等车型的开发？”

　　这是丰田的疑问，也是参与电动化车型竞争的所有车企的疑问。对此，丰田给出的答案是多种能源驱动方向齐头并进。在丰田的新能源车型规划路径中，包含了BEV（纯电）、FCEV（燃料电池）、HEV（混动）和PHEV（插电混动）四种技术路线。按照规划，到2025年，丰田在全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，到2050年丰田将实现零排放，即100%车型实现电动化的整体目标。

　　一向保守谨慎的丰田汽车在电动化这个问题上突然变得激进起来。以中国市场为例，从今年开始，丰田便多次展示其电动化成果。在今年上海车展期间，丰田旗下首款量产纯电动车C-HR和奕泽EV车型首次亮相。在今年的成都车展上，丰田也重点展出C-HR与奕泽IZOA的EV车型、以及外插充电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

　　对于中国市场，丰田谋求的并不是单独研发，而是与有共同研究方向的本土企业共同协作。所以从今年开始，丰田在中国的新能源汽车领域动作频频。仅在今年7月，丰田就先后与中国的动力电池行业巨头宁德时代和比亚迪建立合作，紧接着丰田投资了在中国网约车市场占据主导地位的滴滴，并宣布双方将在智能出行服务领域拓展合作。今年9月，丰田与其在中国的两家合资公司中国一汽和广汽集团分别达成了“深化战略合作框架协议”，重点发展电动化和智能网联。除此之外，今年丰田还与多家中国本土企业在新能源汽车产业链方面建立合作，其动作之大、范围之广，前所未有。

　　事实上，丰田在混动领域一直具有传统优势并有着良好的市场销量基础，也正基于此，长久以来丰田在中国的新能源汽车市场一直坚守混动路线。丰田此前认为，单纯迎合政策红利推出的电动车并不是市场选择的结果。如今，丰田选择了全面的新能源路径，有观点认为这是丰田在“押注”未来，因为面对智能网联新技术的冲击，丰田充满焦虑。

　　“激进”转变与中国市场有关

　　事实上，丰田步入新能源汽车领域的时间领先多数车企。1997年，丰田推出世界上第一个量产的混动车型普锐斯，但直到2016年，丰田章男才决定正式大举进军电动化汽车项目，并为此成立了专门负责纯电动汽车运营的事业企划室，由丰田章男直接领导。

　　丰田之所以有这一突然转变，与中国电动车市场高速发展密不可分。中汽协数据显示，2016年我国新能源汽车产销量分别约为51.7万辆和50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。除了传统自主车企纷纷加速推出新能源车型外，数十家造车新势力也如“雨后春笋”般涌出。但截至目前，丰田仍没有一款纯电动汽车在中国市场上开始销售，丰田也由此被指电动化推进速度过慢。