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　　“人们已经对互联网造车企业频频提出的新概念产生了免疫。”某兴业证券资深汽车分析师认为，自从贾跃亭的法拉第未来梦想窒息后，不能用真金白银造出产品的都是空谈。一再延迟的量产交付、仍未确定的落地详情，或许就是奇点汽车正在面临困境的表现。

　　上市或成续命稻草

　　据企查查显示，奇点汽车自成立以来，共进行过五轮融资，但奇点官方说法称共获得七次融资，融资合计超70亿元，最近一次融资出现在今年六月，共计633万元。但从去年下半年开始传出的员工欠薪、城市体验店计划停滞等信息，似乎又预示着奇点汽车逃脱不了野心太大、PPT造车的魔咒。而针对近几个月来不断曝出的资金链问题，奇点公关部回复《商学院》记者称，奇点汽车已得到多个地方政府和投资机构的看重和支持，资金流一切正常，同时称“不否认登陆科创板的意向。”

　　奇点汽车前期投入巨大，登陆科创板无疑是其融资的最佳捷径。今年7月9日《证券日报》最早报道称奇点有登陆科创板的意向。科创板实施注册制，允许符合科创板定位（科创属性、技术先进性等）但还未实现盈利的企业挂牌上市。

　　对此，汽车行业知名证券分析师曹鹤不以为然，“现在对造车新势力要登陆科创板的消息，传得沸沸扬扬。实际上这些造车新势力们，修行远没到那地步，第一批第二批登陆科创板的必然是硬技术的。”对于奇点汽车冲刺科创板，沈海寅今年年中曾对媒体表态，“奇点汽车非首批上市，可能会在第二、第三批，现在各方面还处于筹备阶段，相关细节还不方便对外披露。”

　　“奇点之前还曾放话说不想要太多融资，但现在也扛不住了。汽车行业毕竟是规模经济产业，几十亿砸进去水花都溅不起来。”对于奇点的几轮融资以及登陆科创板的意向流出，曹鹤进一步解读道：“玩电动车的不外乎这几大势力：传统车企厂商、上下游零部件厂商、跨国外资。传统车企玩电动车也许会亏很多，但能活下去。但现在这类所谓的造车新势力，是靠资本续命的，它们的真实诉求是要在一定期限内寻求变现离场的，因此最好的途径就是上市。对他们来说所谓的‘窗口期’就是上市套现的窗口期。”用他的话总结就是：谁能先上市谁是老大，而在车市寒冬里，更准确地说是谁先上市谁才能活下去。

　　在不久前，中海同创董事长李金勇接受媒体采访时称，中国的自主品牌做了这么多年，突破20万都很难，为什么一个没有品牌力的造车新势力上来就做个20多万、30多万的车呢？他认为或许其目的并不是市场化的，而是融资。

　　对于互联网造车新势力入局诉求的判断，曹鹤与李金勇的观点可谓不谋而合。

　　“我对造车新势力的定义：玩资本游戏的那帮造车的。他们的投资方基本也是PE/VC，就是奔着上市去的，才没有人想说陪你玩个十年八年。”在曹鹤看来，所谓的造车新势力玩的是资本，靠的是烧投资机构的钱。“这就是资本的权力游戏。基本除了金融投行，其它的行业投不了造车这事儿，像恒大这种拿自己的钱来砸的凤毛麟角。一旦资金投资链，条断了，谁都活不了。”

　　老三？不存在的！

　　2019年，国内造车新势力已进入洗牌局，竞争趋于白热化。诚如长安汽车总裁朱华荣所说，造车并不是一件容易的事，不仅需要大量资金的投入，还需要长期的技术积淀，大部分新势力汽车产业3至5年将被淘汰出局，80%-90%成为“先烈”是大概率的事情。谈及互联网造车新势力未来的竞合格局，曹鹤的判断是“也许会有老大老二，老三真不知道去哪里了。”

　　他表示，经历过这轮寒冬洗牌后，新势力们能活下来一两个就不错了，“进入到补贴退潮、车市寒冬，整个市场两年负增长，留给互联网造车新势力的时间一年都不到了。加之跨国车企巨头也已经参与到白热化的国内车市竞争中，别说造车新势力了，连国内传统的车企巨头的市场份额都将受到较大的挤压。像蔚来这种已经打通了产业圈与资本界的，还有路可走，而类似奇点这种量产尚未实现的，未来的生存只会更加艰难。”

　　量产难逃跳票“魔咒”、 资金链又频频曝出欠薪欠供应款等问题，对此有评论认为，在国内其它新势力纷纷实现量产交付时奇点车型量产一直延期，已错过互联网造车窗口期。沈海寅曾说到：“我是用前20年职业生涯、前40年人生积累下来的人脉和声誉，为今天做的事情做铺垫。”时至今日，无论是沈海寅还是奇点汽车，都已进退维谷，箭在弦上，无法回头。