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　　国内消费者对于电动汽车仍然存在较重的充电焦虑。但充电设施数量完全能够满足现有电动车的充电需求，问题是公共充电桩的利用率低，不到15%。

　　十一长假，使用电动车的人还不少，由于充电需要时间，路上行程会有所放缓，但并没有充电焦虑。整体来说，全国的充电设施已经比较完善。但是仍然要看到，充电保障是新能源汽车竞争的重要因素，2020年新能源汽车个人补贴完全取消后，资金将会流向真正的使用端，保障电动车主的充电便利。

　　由于新能源汽车的价格短期内仍然无法比燃油车更便宜，因此车企的压力必定会增加。不管是政府还是车企，都需要更加关注使用端，让消费者体会到电动车的使用成本很低，同时也足够便利。

　　车企的作用

　　以前新能源汽车的发展主要受政策驱动，消费者主要出于政府的限行限购而选择电动汽车，目前是政策驱动和市场驱动同时存在，未来将会进入完全市场驱动的阶段。除了购车时的个人补贴外，新能源汽车还能享受到电价优惠。到2025年之后，这些政策也会取消，完全市场化驱动后将会倒逼车企降低成本，提高产品和服务的质量，让新能源汽车真正可以与燃油车同等竞争。

　　发展充电基础设施，保障电动车主充电，是新能源车企应该担负起的责任。在国外，比如美国、德国和日本的整车企业都制定了充电基础设施全球战略，对充电桩的研发和推广投入了大量资金，也给充电桩制造商提供了机会。其中，宝马、大众、福特以及戴姆勒计划在欧洲推广的新一代充电桩技术可达到单次对电动车完全充电只需要在1小时内;这几年，特斯拉充电网络持续实现了翻番，扩建现有充电地点降低用户的等待时间，同时也增加城市中心充电桩的数量;丰田、尼桑、本田和三菱则联合对充电站提供资助，同时主动与充电运营商进行合作。对比而言，国内新能源汽车企业目前建立的充电桩多为分时租赁等项目，参与公共充电桩基建的较少。在可以预见的5到8年时间内，可以肯定地说，电动车和传统汽车整体购车费用差别不会很大，在未来3～5年，充电的时间也肯定会比加油的时间更长。所以企业要做的是尽可能降低用户使用电动车的成本并提升用户的体验，给用户充电的自由感，比如铺设换电站点以及部署移动充电车。其中，移动充电车不是应急手段，而是常规的补电手段。

　　桩使用率亟需提高

　　中国电动汽车充电技术设施促进联盟的数据显示，2015年～2017年，中国新能源汽车已经实现了三个世界的第一：新能源汽车产销和保有量第一、动力电池出货量第一、公共充电设施建设数量第一。2017年1～12月，新能源汽车累计销售77.7万辆，同比增长53.3%，市场占比2.7%，约占全球新能源汽车60%的份额;新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球保有量的55%。

　　根据中国汽车工业协会的统计，2019年上半年，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49万辆，同比增长57.3%和56.6%。 国家发改委能源研究所博士刘坚曾指出，中国电动汽车在全部汽车保有量的比重也处于全球较高水平。全球的这一平均比重为1%，而中国基本达到了1%。不过和电动汽车发展更快的国家相比，中国的渗透率仍然较低。比如，挪威目前的电动汽车在全部汽车的保有量比重已经接近10%。

　　与电动车快速发展对应的是充电桩的建设：中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据显示，截至2019年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩超过108万个，私人充电桩数量超过60万个。车桩比约7：1，可以说现在的充电桩数量在某种意义上完全够用，问题是公共充电桩的利用率非常低，预估不到15%，私家车利用公共充电桩充电的比例还要低。北京就有不少大型商场出现了公共充电桩损坏废弃已久却无人管理的情况，甚至出现了“公共充电桩坟场”。

　　提质增效的思路

　　诚然，近年来，充电桩安装工作在不断推进，新用户私人安装率接近80%，但受制于当前新能源汽车技术，比如续航里程有限，以及早先建筑设计和市政规划的局限性，比如老旧小区并未预留私人充电桩安装空间和相应的用电线路及负荷，新能源汽车消费者，仅仅依靠家庭充电桩是远远不够的。想让新能源汽车跑得远、跑得久、跑得方便舒适，公共充电桩必不可少。不过，公共充电桩的布局，不能套用燃油车时代的加油站布局思路。