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但是好景不长，现代很快在国内成立了合资企业，与华泰汽车的合作一下子停滞。一位接近华泰汽车的人士告诉21世纪经济报道记者，现代与华泰的“技术合作”于2004年进入过渡期，2006年则彻底结束。

当时的华泰面临两个任务，一是完成自主技术的研发，二是进军轿车市场。这两个任务一定程度上是重叠的，但实施起来并不容易。直到2010年，华泰首款自主车圣达菲C9才上市，同一年，自主轿车华泰B11下线。

那是中国汽车高速增长的十年，国内自主品牌奇瑞、吉利、长安、长城等相继崛起，但由于产品型谱与技术补给的不足，华泰在激烈的市场竞争中落伍，2011年甚至曝出销量造假丑闻。

在此后的几年中，华泰的表现也一直不温不火。与那个年代几乎所有的自主品牌一样，华泰很清楚自身的技术短板，也通过收购等方式进行补齐，但技术方面“广撒网”的布局并未能让它回转。

华泰汽车的相关资料显示，2006年以来，公司先后引进了柴油发动机、汽油发动机以及自动变速器的开发技术，并成立了配套工厂。此外，华泰还在2011年参与过瑞典车企萨博的并购，看中的同样是其技术，不过这一交易却在达成之后数天意外终止。

值得一提的是，在债券市场曝出违约的另一家汽车行业公司庞大集团，以及两个月前因“水氢汽车”被卷至风口浪尖的青年汽车，此前都是萨博项目的竞购者，这也是当时国内汽车行业对外资技术趋之若鹜的一个缩影。

技术是车企赖以生存的条件，但未必是赢得市场的保障。尽管华泰在技术领域有不少投资，但并未明显反哺销量，这是后期华泰财务“崩盘”的重要原因之一。

此前，张秀根回应媒体时称，将公司目前困境归咎于自身战略选择和国家政策导向。他透露，华泰为引进柴油发动机技术，曾耗资“七八十亿元”，但国家一直不允许柴油轿车进城，发展严重受限。

上述接近华泰汽车的人士对21世纪经济报道记者表示，华泰之所以高价投资柴油发动机，主要是觉得“有市场”，相比较而言，柴油机动力强劲，且油价更低，但没想到，环保政策来得猛烈，企业的高额投入打了水漂。

技术投资只是一方面，另一方面，华泰早年也曾利用汽车生产资质，在各地积极扩张。资料显示，除山东荣成之外，华泰还在内蒙古鄂尔多斯、天津拥有整车生产基地，而近年来，公司又将业务重心放在政策鼓励的新能源汽车方向，在青海西宁投建了一套锂电池及新能源汽车生产基地项目。

从国内汽车市场发展的角度看，华泰的扩张步伐并不算特别激进。但对于公司自身而言，汽车主业优势并不明显，同时副业、并购并未形成正向贡献，加剧了资金链压力。

财务数据显示，虽然近年华泰汽车营业收入规模保持在180亿左右，但扣除营业成本后毛利仅40亿。2018年购入的曙光股份计提商誉减值后，华泰汽车亏损16亿。在此背景下，华泰汽车需在2019年内偿还有息债务212亿（这一规模已是其2018年营收规模的1.15倍），资金链的压力不言而喻。

资产腾挪空间

21世纪经济报道记者获得的交易记录显示，今年1月初爆出拖欠工资后，华泰汽车债券交易净价只有60元左右，但六七月间交易净价突然涨至80元左右。

“资产基本抵质押得差不多了，很难再抵押融资，能腾挪的空间很小，而且一些资产已经被冻结。”北京某大型券商固收部负责人表示。在华泰汽车债券大跌之后，她仔细研究了华泰汽车，基于前述原因并没有抄底华泰汽车债券。对于近期华泰汽车债券价格回升，她认为，可能一些购买垃圾债的机构在博重组的预期。

一位接近华泰汽车的银行业人士告诉21世纪经济报道记者，华泰有可能向国内造车新势力出售造车资质。“这种资质的转让，通常是通过股权转让实现。”

据了解，国内对汽车产业投资有严格规定，传统乘用车生产资质的大门早已关闭，而新能源乘用车生产资质去年刚刚重新放开，但由于条件严苛、周期较长，造车新势力若想取得生产资质，往往需要从其他车企购买。

21世纪经济报道记者获取的一份文件显示，今年3月，荣成华泰汽车的控股权已经由华泰汽车转到“北京普辉显示科技有限公司”，后者持有荣成华泰汽车51%股份。

荣成华泰即华泰汽车最大的生产主体，拥有传统和新能源乘用车生产的双资质，而新能源汽车资质如若转让，华泰极有可能需要重新申请资质。

需要指出的是，目前，华泰旗下除了新能源乘用车生产资质，也有新能源商用车生产资质，后者是通过入主曙光股份获得的，而曙光股份是否另有乘用车生产资质，尚不得而知。