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　　清华大学教授、清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强曾表示，我国尚未形成国家层面的智能网联汽车发展战略，缺乏大型国家项目支撑，智能汽车领域的基础性技术还十分薄弱，行业缺乏有效协同研发机制等。

　　就智能网联汽车的应用场景和商业化问题，磐谷创投合伙人表示：“智能网联要体现价值，消费者才会买单。现在看来，未来的智能化、网联化在产业中各占多少比例还不清楚，买单方是B端还是C端，都会影响产业的基础设施建设，这些还要随着产业链的发展逐步向前看。”

　　纪雪洪也表示，在一些领域，比如高精地图、计算、车辆电子控制、芯片、激光雷达等方面，我们的确相比美国弱不少，很多技术也是因为缺乏行业有效协同研发机制而导致。

　　“但是相对于日本、欧洲、韩国等，我们的技术并不差。”纪雪洪认为，目前在道路基础设施和5G方面，中国的智能网联汽车还是有一些领先的优势，并且跟全球是并跑的阶段。

　　师建华也表示，当前我国智能网联汽车发展也存在机遇，一是全球都处于智能网联汽车商业化起步期，二是供给侧结构性改革和巨大的中国汽车市场，三是我国在统筹解决法规、法律、基础设施、监管上更有优势，四是我国互联网、人工智能、通信技术相对领先。

　　上述分析人士还表示，智能网联汽车产业的发展是政策法律创新、技术创新、商业模式创新融合的过程，这些方面的创新成效决定了未来20年我国能否在汽车工业领域占据竞争优势。

　　智能网联汽车一直有两条发展路径，一个是车的智能，一个是路的智能，之前汽车行业的呼吁更多的是围绕智能车端展开的，而值得注意的是，这次《纲要》在“路”的方面是有非常明确的信号的。

　　关于《纲要》对智能网联汽车的发展，上述分析人士认为，这一次算是形成了国家层面的智能网联汽车发展战略，《纲要》也会让智能网联汽车上下游企业目标更明确，资本的信心更足，投入得更加坚定。

　　对于智能网联汽车发展中遇到的相关政策执行和落地问题，纪雪洪表示：“因为是中共中央、国务院发的文件，它自然会协调各方面的力量，如交通运输部、公安部等部委的政策、资源对接，与此同时，地方也会有一些科研和示范项目，来整合各方面的资源，比如资金、人才、企业项目来推动智能网联汽车的发展。”