各类企业争相投资，汽车产业迎来新机遇(2)
时间:2019-05-20 20:14 来源:网络整理 作者:bosi 点击:次
“自动驾驶要给用户带来安全、效率、便捷，这是研发的初衷。”长安汽车智能化研究院院长何举刚认为，自动驾驶技术软件、硬件的成熟需要时间，许多新技术成本亟待降低，从L1到L4逐级演进更符合产业发展规律。但与此同时，自动驾驶具有很长的产业链，有很多技术点需要突破，虽然目前投资者众多，技术路线各异，但经过大浪淘沙，胜出者会形成自己的核心能力，行业分工也会更明晰。 中国的自动驾驶只能由中国人自己来解决 ——2018年底，Waymo无人驾驶汽车公司计划在美国亚利桑那州推出自动驾驶出租车服务； ——2019年，通用汽车旗下Cruise团队研发的自动驾驶汽车将在美国大规模商业化部署； ——2020年，梅赛德斯—奔驰全新S级轿车将首次搭载L3级自动驾驶技术； ——2020年，长安汽车L3级自动驾驶车将实现量产； ——2020年，小鹏汽车L3级自动驾驶量产落地； ——2020年，丰田自动驾驶汽车将在东京奥运会场馆间穿梭运行； ——2021年，沃尔沃第一台L4级无人驾驶汽车将量产…… 据美国布鲁金斯学会统计，2014年—2017年，全球自动驾驶领域的投资总额超过了800亿美元。另一家独立智库的统计显示，2017年投到自动驾驶技术领域的资金，占到全球汽车科技行业投资总额的七成多。 各类企业争相投资自动驾驶，看中的自然是其巨大的市场潜力。英特尔联合一家研究公司近期发布报告预计，全球自动驾驶汽车市场规模将在2050年达到7万亿美元。波士顿咨询公司则称，到2035年全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆，其中超过1/4在中国售出。 自动驾驶汽车的巨大市场红利，能转化为中国汽车产业后来居上的机遇吗？ “与2005年左右就开始研发的谷歌相比，我国自动驾驶起步较晚，在数据、算法、人才、方法论上面的积累也较少，但我认为中国的自动驾驶只能由中国人自己来解决。”小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽博士说，不同于其它技术，自动驾驶的国际化有很多局限性。 谷俊丽解释，由于我国交通密度高，行人、非机动车与汽车混行，障碍物多，交通行为的随意性大等，西方现成的自动驾驶算法拿来之后几乎需要重写。为了构建一套适应中国法规和交通场景的自动驾驶解决方案，小鹏汽车正在搭建一套从驾驶大数据抽取，到场景绘制、算法编制，再到验证和评估、算法迭代演进的垂直系统，其中首先要针对车辆传感器进行深度定制——通过多维摄像头、多维测距雷达、超声波以及其它传感器，进行异构多重传感器的融合，以实现多场景、全范围、无死角的覆盖。“在即将交付的小鹏G3上，我们搭载了近20个传感器，正在研发的具备L3级自动驾驶功能的车辆，搭载的传感器更是有30个之多。”谷俊丽说。 不过，尽管有“主场优势”，面对巨大的市场“蛋糕”，中国企业究竟能否迈向产业链中高端，进而享有技术的话语权和丰厚的产业利润，关键还看传感器、人工智能芯片、高精地图、算法等核心技术上能否实现突破。 “英伟达、恩智浦、TI、Mobileye等国际主流芯片厂家，都在大力发展人工智能芯片，但在自动驾驶领域，除了Mobileye之外，还没有成熟的解决方案，这是国内集成电路设计厂家的好机会。”徐炜说，这就是零跑不仅自己做传感器，而且自研芯片的原因。依托大华科技在安防摄像头领域的深厚积累，自研芯片的成本只要外采的一半，更重要的是，内部同一团队进行算法架构的对接和优化，效率会更高。 而在地平线智能解决方案与芯片事业部总经理张永谦看来，由于人工智能需求的碎片化，传统行业巨头想利用规模、资金、渠道能力甚至人海战术打败创业公司，几乎不太可能。这也给地平线这样的中国人工智能芯片设计企业提供了发展壮大的机会。 “在激光雷达、高精地图和人工智能芯片领域，长安与国内外供应商都有合作。”何举刚说，中国的产业优势是拥有从原始物料到一级供应商、二级供应商，再到主机厂，最后到出行服务商的全产业链。尽管技术门槛很高，但这个链条上的国内企业很拼，追赶得很快，差距也在不断缩小。 “不过，国内企业在需要深挖的基础科学、多维技术等领域，往往做得不够到位。”谷俊丽说，在自动驾驶这个风口上，创业企业和资本方只有摒弃炒概念、博眼球、讲故事的老套路，沉下心来，把该补的课补齐，把该深挖的底层技术挖透，才能真正把握住巨大的商业机会。
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