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　　氢燃料电池汽车产业的发展转机，不但让其在商用车上实现了技术突破，同时还在部分地区进行了规模性的推广应用。但是，仔细分析下来这一技术在发展过程中还是暴露了不少问题，其中，最主要的还是关键零部件缺失以及技术成本难题。

　　首先，与国际先进水平相比，我国氢燃料电池汽车产业在基础材料、关键零部件等方面还有较大的差距。如质子交换膜、催化剂、碳纸/碳布、空压机、氢喷射泵等关键零部件和材料尚不具备量产能力，需要依赖进口。在燃料电池产业起步初期，采用进口部件组装是可行路径之一，但若长期依赖进口，自主化水平得不到提升，燃料电池产业将陷入技术空心化境地。

　　其次，技术与成本也是一大问题。目前仍缺乏高能效、低排放的制氢方式；且氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题。

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾指出，我国氢燃料电池汽车发展面临的主要挑战是氢能技术与成本问题。“我国氢能技术落后于燃料电池技术，传统氢能技术如碱性电解槽、压缩机制冷氢液化等存在效率偏低、成本偏高的问题，需要全产业链共同推动技术突破。”

　　据了解，2018 年国产燃料电池车的综合制造成本约为150万元人民币，同类性能的电动车和燃油车造价仅为燃料电池车制造成本的1/6和1/10。此外，燃料电池车的使用成本主要体现在氢气制备、储运和加注环节产生的成本，然而我国氢气运输还属于危险品，每次只能运送200KG，对于货运大车而言，基本是空跑，暂无经济性可言。

　　未来何去何从？

　　深受自身问题与外部因素双重影响的氢燃料电池汽车，未来该何去何从？

　　在经历了多方争论后，业界普遍认为，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

　　交通运输部运输服务司副司长蔡团结也指出，要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。“纯电动、混合动力、燃料电池汽车各有优势，应根据发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政干预。”

　　蔡团结建议到，要集中开展氢燃料电池关键技术的攻关，明确氢燃料电池技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。据其透露，借助2022年冬奥会契机，目前相关部门正和北京、河北等有关部门确定氢燃料电池的技术路线，加快相关关键技术的研发。

　　中国工程院院士衣宝廉表示，燃料电池车想要实现大面积的应用，其造价要达到锂电池电动车的水平，行驶费用要达到燃油车的水平，预计仍需要3年-5年左右的时间才能实现。

　　对于氢燃料电池汽车的技术突破，其具体指出，应尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板等批量生产，为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础，同时，提高电堆的比功率，降低电堆成本和铂用量，并进一步提高电堆的可靠性和耐久性，希望我国在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。