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如果不能形成统一标准，新能源汽车规模化发展将受到制约。尽管难以统一规格，我国仍然制订出《GBT34013-2017-电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》，这项标准对电池包的外观尺寸进行了约束，模组与电芯可以发挥电池企业的创造力。

换电的接触部位是活动的，在使用过程中容易产生电弧，会有一定的安全隐患。换电必须有充足的备用电池。王荣是一位资深投资人，在新能源汽车行业浸淫多年，他告诉记者，一般来说，换电站储备的动力电池与换电车辆之比大约是1.5倍。

如果换电站每天接待300辆新能源汽车，需要储备450套动力电池，仅电池成本就超过3500万元。这些成本都将转移给消费者，从而降低换电模式的优势。

目前，在私家车中换电车辆比较少，在电动出租车中逐渐增多。记者前往大兴区黄村的换电站进行调查。

在换电站的旁边就是充电站，一排排电动出租车停在那里充电。在换电站正好碰到出租车司机景师傅换完电池准备离开，记者立即打上这部电动出租车。

景师傅不关心充电或者换电模式，他更关心缴纳的“份子钱”，充电或者换电，哪种模式更好赚钱，他就会选择哪种，这与“份子钱”有较大的关系。

充电与换电没有哪种模式占据绝对的优势，大家普遍认为需要根据不同的属性选择不同的使用场景。

“换电是一种非常不错的方式，尤其在出租车、网约车等营运车辆领域，换电模式更适合推广。” 国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华告诉《中国汽车报》。

首先，对于营运车辆来说，时间就是金钱。现有的电动出租车普遍需要中途补电才能满足全天的行驶里程要求，如果采用充电模式，大约花费一个小时，这也意味着司机们的一部分有效工作时间被浪费了。

另外，以往电动出租车司机担心寒冷季节电动汽车掉电太快，即使冬季也不敢开空调。换电模式可以弥补上述缺陷，不仅可以解除司机的里程焦虑，也可以改善他们的工作环境。

其次，从电力系统来看，我国电力供应存在明显的波峰波谷现象，晚间有大量的电力资源无法得到高效利用，换电模式正好起到削峰填谷作用。

第三，把换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其全生命周期价值。相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，换下来的电池可以在夜间使用慢充，对于用户来说也可以节省不少成本。

另外，在换电模式下，电池可以集中管理，这样便于详细记录电池的使用情况，集中回收电池的工作也就更容易进行。

王荣说，根据这么多年的观察，单纯讨论充电与换电模式，没有太大的意义，要从属性的角度去看待这个问题。

如果这辆电动车有工具属性，可以采用换电模式，如果是私人购买，则显现出财产属性，并不适合换电模式，充电模式更有利于财产属性的电动汽车。“除了出租车、网约车可以采用换电模式之外，快递小哥经常使用的电动车更适合换电模式。

可以从快递电动车的换电模式做起，积累经验后推广到出租车、网约车，这样对市场和行业的冲击比较小。”王荣说。

从属性的角度，特来电战略中心总经理仲崇昌提出了不同的看法，他认为，电动汽车具有较强的电器属性，贬值较快，不能单纯地从汽车的角度看待充电与换电模式。