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换电不是新名词，最近成了新鲜事。多年前，我国实施新能源汽车示范推广之后不久，有业内专家提出换电技术路线。

以色列著名的换电公司Batter Place进入中国市场，掀起了换电模式的小高潮。换电模式在实际推广中成绩不理想，Batter Place也在2014年破产。换电的高潮逐渐消退。这确立了充电的主流市场地位。

最近一段时间，换电的声音再次响起，声音的分贝越来越高。充电与换电之争回归人们的视野，如何看待充电与换电之间的竞争？《中国汽车报》采访了多位业内人士，他们的观点各不相同，有一种观点认为，充电与换电各有优劣，属性决定着使用场景。　　

在前不久举办的泰达论坛上，北汽新能源党委副书记、总经理马仿列就新能源汽车换电技术及其商业运营模式与创新作了题为“新能源产业链的重构与融合”的主题演讲。

马仿列认为，充电模式已成为市场普遍认可的一种方式，但有几大问题阻碍新能源汽车发展，电池成本较高，安全性令人担忧，充电便捷性不足，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减，并会引发安全事故等。

这些问题短期内无法解决，新能源汽车发展不可能等到技术完全解决了再进行推广。换电模式在一定程度上可以部分解决现有充电模式的问题。基于这些优点，包括北汽新能源在内的部分企业把目光投向了换电模式。

马仿烈的观点在支持换电模式中具有代表性，北汽新能源不仅提出换电模式方案，更付诸行动。

多年来，北汽新能源一直在稳步推进“擎天柱”计划。车企、换电运营商、电池企业、换电装备企业组成换电产业联盟，他们共同整合产业链上下游的关系，挖掘电池全生命周期利用价值。

实现新能源汽车的产品力重构、产业链融合、经营领域延伸，并且借助国家政策在简化建站、换电统筹规划、补贴、标准化多方面支持，全面促进新能源汽车产业高速发展。

最近，工信部组织了换电模式的考察和座谈，让大家重新思考换电的商业价值。7月31日上午，工信部、中汽协、中汽中心、浙江省经信厅等一行领导考察了杭州“车电分离、分箱换电”创新生态发展情况，浙江东瑞电网科技有限公司参与了这一模式的创新，该生态以分箱换电技术推动新能源汽车产业发展。

“车电分离、分箱换电”可以实现3-5分钟完成分箱换电全流程，该系统通过灵活配置统一标准的动力电池，各类新能源汽车都能即时换电，大幅度提高电动汽车的续驶里程。

在车电分离基础上，东瑞电网线下建立和开放加盟换电站、线上建立交易云，形成电动汽车能源网络，同时通过换电车、换电站、电池运营、换电云网四位一体的布局，打通换电能源网络生态。

随后，工信部装备司在杭州组织了座谈会，北汽、时空电动、蔚来、伯坦科技等应用换电模式的企业，国家电网、中国汽车工业协会等相关企业与行业组织，以及奇瑞等车企均参加了座谈会，大家共同参与探讨了涉及未来车电分离法规、电池标准统一趋势等方面的实质性内容。

在座谈会上，工信部装备司副司长罗俊杰表示，综合看来当前换电优势很多，有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益。工信部近期对换电模式的考察并组织座谈会，让换电模式的热度再次升温。　　

在与充电模式的竞争之中，换电模式一度沉寂，换电模式自身的缺点是沉寂的主要原因。目前，换电模式面临三个主要问题，电池统一标准、车企换电技术水平，以及推广和运营成本。充电与换电各有优缺点，当这场争论再次泛起之时，与以往的情况一样，大家的观点并不一致。

北汽新能源既生产充电的车辆，也有换电车辆，蔚来也将换电模式作为一个提供给消费者购买时的“可选项”。蔚来汽车CEO李斌在多个场合表示，无论租用电车还是换电方案都不影响拿补贴，在销售产品时，电池和车是一体的，充电和换电并不对立，但可给用户更多选择。

充电和换电产品都有一定的合理性，消费者自己决定雚得一个不错的选择。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚告诉《中国汽车报》记者，“无所谓充电与换电，取决于购车合同怎么写。”

王秉刚的观点具有一定的代表性，记者在采访中了解到，有些专家认为市场会给出答案，消费者的感受最有发言权。

消费者在购买之前做过一定的调查，哪种好用就会偏向哪种。充电与换电都可以尝试，没有必要刻意强调哪种模式成为主流形式。

电池技术变化很快，在不同技术主导下，方型、圆柱、软包等都是市场上使用较多的产品，这注定了很难统一电池规格。