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　　本报记者夏治斌石英婧上海报道

　　“资质”就像是一张“准生证”。对于想要进入汽车领域的外来者而言，这是绕不开的难题之一，申请获得“资质”已并非易事，而更加不易的是要取得“双资质”。

　　相关统计显示，截至目前，获得“双资质”的新能源车企已有数十家，这其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等具有造车背景的传统车企，也包括长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆汽车、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动、江苏敏安这样的造车“新入局者”。

　　然而，上述手握“双资质”的新能源车企各自项目进度“两极分化”明显，有些新能源汽车企业销量已累计达十余万辆，而有些新造车企业尚未有量产车型上市，成为其他没有生产资质的车企代工厂。

　　针对各自的新能源汽车项目进展情况，《中国经营报》记者致电致函奇瑞新能源、长江汽车、江苏敏安、江铃新能源等企业。其中，长江汽车电话无人接通;奇瑞新能源相关负责人在获悉采访内容后，表示会进行回复，但截至发稿，仍没有相关回复;江铃新能源相关负责人则告诉记者不方便接受采访。截至发稿，江苏敏安也未有相关回复。

　　项目进展不一

　　有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展要快、要好。

　　资料显示，所谓的“双资质”指的是发改委有关汽车企业生产项目的项目备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质。

　　在拿到“双资质”的企业中，可以划分为有传统车企支持的新能源车企，代表车企有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源，以及诸如云度新能源、合众汽车、前途汽车等造车新势力。

　　当然，双方的新能源项目表现也不尽相同，具体来看，有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展要快、要好。

　　最新数据显示，今年上半年，北汽新能源销量约为6.6万辆;奇瑞新能源销量约为2.7万辆;江铃新能源销量约为1.1万辆。

　　而即便是作为造车新势力头部玩家的小鹏汽车、威马汽车以及蔚来汽车，上半年的销量均未过万，具体来看分别为9596辆、8747辆、7481辆。头部企业尚且如此，处于后续梯队的新造车企业更是难言乐观。

　　至于为何会出现“两极分化”明显的现象，汽车分析师任万付告诉记者，企业主要有“不能”和“不愿”两个原因。“所谓‘不能’，指的是企业缺钱缺人缺技术，无法支撑企业进行产品研发;而‘不愿’，则指的是企业新能源投入动力不足，有的企业传统燃油车卖的还不错，所以不急于加入新能源产品，有的企业本身就是得过且过，在新能源上就是做做样子。”

　　在盘古智库高级研究员盘和林看来，传统车企布局新能源项目与造车新势力相比，拥有成熟的汽车生产经营销售团队、上下游资源整合能力。尤其在生产线方面，传统车企拥有成熟的生产线，既有前期的重资产投入，又有成熟的技工，布局新能源项目只要经过改造即可，而造车新势力则完全需要从头开始，这就需要巨大的资金成本和学习时间成本。

　　生产资质优势减弱

　　“双资质”意味着重资产，如若没有高销量匹配，每年的资金和设备维护成本、营运成本相当大或将成为巨大的包袱。

　　据了解，拿到生产资质的企业若在两年内未完成工厂建设，不具备生产条件的企业将会被撤销生产资质。不过相关资料显示，目前拿到“双资质”的企业都已经完成了工厂的建设。

　　不过在盘和林看来，“双资质”只是一个准入门槛，取得“双资质”并不意味着可以高枕无忧，“双资质”意味着重资产，如若没有高销量匹配，每年的资金和设备维护成本、营运成本相当大或将成为巨大的包袱。

　　此外，生产资质的“含金量”也开始降低，去年12月份，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确提到鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这就意味着，代工模式已经走向合法化，新造车势力的头部玩家均是通过代工模式取得资质。

　　“‘双资质’的优势相比代工车企主要体现在管控力上，‘双资质’ (责任编辑：admin)