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　　值得一提的是，在配套环境方面，根据中国充电联盟发布的数据，截至2019年6月，我国充电桩保有量已超过100万根，同比增长69.3％。其中国内各企业建设的公共充电桩超过41万根，私人充电桩保有量超过59万根，车桩比达到3.5：1，我国基础设施建设基本可以满足电动汽车推广的需要。

　　综上所述，在王秉刚看来，我国新能源汽车产业与推广工作取得良好进展，基本有望完成《规划（2012～ 2020）》中提出的整体目标。“在看到成绩的同时，我们也应认识到，新能源汽车产业正面临补贴大幅退坡、市场淘汰升级、产品存在安全隐患、核心技术有待提升等问题，产业的下一步发展需要新的顶层指引，编制《规划（2021～2035）》的目的正是在于进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，激发企业自主创新动力和活力，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。

　　政策驱动转向市场驱动 市场结构进一步调整

　　“《规划（2021～2035）》并不是重新开始，也不是推倒从来，它是现阶段产业政策的延续，也是推进新能源汽车产业发展工作的延续。”但王秉刚强调，《规划（2021～2035）》身处的产业背景与过去发生了很大不同，在编制过程中，需要认清当前形势、明确发展趋势、准确作出预判，做到更好地为产业发展架桥铺路。

　　吴松泉认为，在下一个15年里，新能源汽车无论是面临的发展环境还是市场本身，和过去相比都发生了巨大变化，新能源汽车产业将从由政策驱动为主转变为由市场驱动为主，从产品结构、企业格局，到产业融合、政策环境等，产业各方面面临巨大挑战，全新的产业生态将形成。　

　　据统计，今年1～6月，我国新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，其中，纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆，比上年同期分别增长57.3％和56.6％；插电式混合动力汽车产销分别完成11.9万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长19.7％和26.4％；燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。由此可以看出，当前我国新能源汽车产品仍以纯电动汽车为主，吴松泉判断，在新能源汽车实现大规模商业化的新时期，市场结构将进一步调整，插电式混合动力汽车的比例有望提高，氢燃料电池汽车也将逐步实现产业化。

　　正如付于武所言，电动化转型已经成为全球汽车产业发展的大趋势，当下跨国公司布局新能源汽车产品的速度和力度远超以往，尤其是在中国汽车市场范围内。毫无疑问，这将重构下一阶段国内新能源汽车市场的格局。

　　吴松泉表示，当前国内自主品牌占据90％以上的新能源汽车市场份额，随着跨国车企的积极参与，外资车企和合资车企的市场份额有望进一步提升，车企间的竞争将日趋激烈。由此产生的直接后果就是，国内企业将逐渐由分散到集中，竞争力强的企业发展向好，而竞争力相对较弱的或将被淘汰，企业的数量将会大幅减少。

　　技术路线多元化 产业融合是机遇

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，技术路线的多元化发展或将有望在《规划（2021～2035）》中得到进一步体现，持续推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车并行发展。尤其是当前市场规模较小的氢燃料电池汽车，将率先在商用车领域落地，成为我国新能源汽车市场的新生力量。“此外，作为《规划（2021～2035）》六大研究专题之一的国际化发展问题，付于武反复强调了推进这一方面工作的重要性。过去，我国的新能源汽车产业发展更多立足国内，但在汽车企业不断走出去，努力走上国际舞台的当下，提升企业国际化经营能力的问题已经刻不容缓。“国际化发展永远在路上，怎么强调国际化发展的问题都不为过，汽车企业一定要为走出去做好充分的准备，做足功课。”付于武如是说。

　　此外，王秉刚还提及了新能源汽车与传统能源汽车协同发展的问题。“《世界新能源汽车大会博鳌共识》的目标是，到2035年全球新能源汽车的市场份额达到50％。”但王秉刚坦言，按照这一目标，到2035年，全球仍将有一半的汽车属于传统能源汽车的范畴，如何推动新能源汽车和传统能源汽车的协同发展，也将成为《规划（2021～2035）》中重点关注的内容之一。