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　　“国六”汽车“中毒”记： 从长春运到山西就坏了

　　■本报记者 马维辉 北京报道

　　“国六”标准推出后，各大汽车厂商都在纷纷积极“备战”， 不过，让他们比较担忧的是排放质保期问题。

　　“今年开始实施‘国六’标准后，我们‘国六’的新车刚刚从长春运到山西就坏了。”7月30日，在“清洁柴油机沙龙第三期”论坛上，一汽解放汽车有限公司（下称“一汽解放”）高级主任刘岩忠如是说。

　　车辆为什么坏了？是因为DPF装置“中毒”了。刘岩忠表示，这主要与油品质量有关，在实际使用中，“国三”的车经常是烧“国二”的油，“国五”的车则烧“国四”的油。在“国五”标准下，即使油品质量不好，汽车的DPF装置也需要很长时间才能坏，业内俗称“中毒”。但到了“国六”时代，新的DPF则特别敏感，油品质量一差，很快就会“中毒”。

　　所谓DPF装置，是柴油颗粒过滤器的英文缩写，它相当于给柴油车排气系统安装了一个口罩，通过过滤捕捉颗粒物，来降低排气中的颗粒物。

　　交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊也表示，在“国四”“国五”标准实施时，虽然也有先进的标准，但在实际过程中还是遭遇到各种各样的问题，比如油品质量问题、OBD（车载自动诊断系统）造假等。到了“国六”时代，如何不再重蹈“国四”“国五”时候的覆辙，是值得关注的问题。

　　排放质保期难题

　　2018年6月28日，生态环境部印发《关于发布国家污染物排放标准<重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）＞的公告》，其中首次规定了排放质保期，M1、M2、N1类型汽车的最短质保期是行驶里程80000公里或使用时间5年，M3、N2、N3类型汽车的最短质保期则是160000公里或使用时间5年。

　　“企业遇到的最大问题是，我们采用的都是国际供应商，在与国外所有供应商谈判的时候，没有一家企业敢答应我们关于‘排放质保期’的要求。”刘岩忠说。

　　但是按照国家规定，一汽解放这样的汽车生产厂家却必须做出排放质保期的承诺，相当于把风险全部集中在了汽车生产厂商身上。在此情况下，一汽解放的做法就是，要求主张排放质保期的车辆用户必须提供中石油或中石化等正规加油站的小票，从而证明DPF装置损坏不是因为油品质量造成的。

　　“如果没有小票的话，我们现在还不敢说将来赔还是不赔，只能说万一走到法律诉讼的时候能够占点理。”刘岩忠表示，因为现在已经出现过实际的案例，他们发往山西的汽车，还没有到达用户手里，就因为油品质量不行导致DPF装置“中毒”了，只能返回厂家更换。

　　“我听说山东有的大型车队，外出跑运输时是自己带着储油罐，不需要在路边的加油站加油。”刘岩忠说。

　　所以，“国六”标准实施后，除了车辆合格外，更重要的是还要有合格的油品、合格的尿素，同时在线监测也应该是准确的，这样才能真正解决污染物排放问题。

　　“标准执行是最重要的问题”

　　7月30日，环保组织“亚洲清洁空气中心”发布了《移动的蓝天“拦路虎”——中国在用柴油货车尾气排放分析报告》。报告重点分析了25家主要柴油货车生产企业的在用车尾气排放表现，发现这25家主要车企的年检通过率范围为70.5%-94.9%，没有一家达到《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》规定的“重点地区95%”的要求。其中，有11家企业的年检通过率低于柴油车攻坚战的一般要求，这11家企业中，有4家企业的重卡销量排名前十，有6家企业的中卡销量排名前十。

　　“国五”阶段尚且如此，到了未来的“国六”时代，柴油车排放能达到标准吗？对此，中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方表示，无论是“国五”还是“国六”，标准的执行其实都是最重要的问题。

　　“报告中提道，分析目标只针对柴油车‘烟度’这一项数值。实际上，早在‘国三’阶段，新车的烟度就应该非常低了。也就是说，理想状况下，如果每一家车企生产的新车都能达到当时的标准，那现在车辆的烟度早应该不是一个问题了。”王军方说，“《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》中有一个指标，叫‘基本消除冒黑烟的现象’，这个指标应该是很宽松的，但现在却有很多车辆还是在冒黑烟，根本原因就是车辆本身的生产一致性不行，与‘国五’还是‘国六’无关。”

　　亚洲清洁空气中心中国区总监付璐也表示，无论是“国五”还是“国六”，要想达标，都包括几个方面。首先是新车能不能做到生产一致性，即实际生产销售产品的性能指标与获得认证批准产品的性能指标相一致；第二是车辆卖到市场上以后，用户端在使用时会不会用好的油，会不会按要求添加尿素，会不会做到好的保养和维护；第三是市场上有没有提供达标的油品，有没有提供合格的尿素。