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　　“国内新能源汽车生产量在全球中占比达60%左右，在汽车出口产品结构中新能源占比会进一步提升，中国新能源汽车产业具备一定的优势。”郎学红对记者表示。江淮、奇瑞新能源等已出口多个新兴市场，长城汽车甚至计划于2020年将旗下独立新能源汽车品牌“欧拉”登陆欧洲市场。

　　值得注意的是，在新能源汽车出口中，微型低速电动车占据了主要份额。“只有中国才能造出这样比较有竞争力的电动车产品，因为国外电动车产业链还不够强大。这种类型的电动车出口单价极低，仍有巨大提升空间。2017年从5月份开始的纯电动车出口，就达到月均万辆以上，因此2019年纯电动车的出口虽然有一定压力，但也有重大机遇。”崔东树对记者表示，汽车出口在税收上有一定的支持，所以电动车出口利润表现还可以。

　　高阳指出，新能源汽车国际竞争力不断提高，前5月出口量就同比增长了67.7％，平均单价8.4万美元，是传统汽车出口均价的6倍。特别是纯电动大巴在发达国家市场的认可度不断提升，对欧盟出口数量增长1倍，平均单价30万美元。

　　在纯电动大巴领域，比亚迪是主要拓展海外市场的厂商之一。比亚迪汽车在摩洛哥北部城市丹吉尔设立了工厂，生产电池、大型电动汽车和单轨电动列车。值得注意的是，摩洛哥与美洲、欧洲等60多个国家签署了自由贸易协定，在摩洛哥生产可以免税出口到这些国家，而比亚迪此举也被视为进一步增强在欧洲市场的竞争力的重要举措。

　　不过，国内厂商出海仍面临很多风险。罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，从市场准入来看，美国、欧洲和亚非拉等市场各不相同。美国市场准入壁垒较低，但法律风险非常高；欧洲准入壁垒非常高，但是一旦进入，后续风险较小；亚非拉市场潜规则多，存在诸多不可控因素。

　　此外，由于各国对于进出口的产品均会有一定的安全要求，新能源汽车“出口认证”仍是一大挑战。目前，电动汽车电磁兼容（EMC）问题已逐渐成为关注的焦点。2014年时，欧洲就在汽车技术法规中新增了大量关于电动汽车和混合动力汽车充电部分的EMC规定。与欧洲相比，国内电动汽车EMC测试相关标准较为滞后，如果制定符合欧标市场要求的产品，就会增加车辆研发和市场运营成本。但欧洲标准已成为各个国家制定相关法规的参考标准，这意味着国内新能源汽车出口可能会遭到越来越多的国家的技术性贸易限制。举个例子来讲，此前中国和澳大利亚就曾签署了自由贸易协定，汽车产品直接降税，但所有进口澳大利亚的车辆相关技术法规都参考欧洲经济委员会的相关法规，这使得中国整车出口不得不面临技术标准上的壁垒。