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[导读]第十八届上海国际汽车工业展览会期间，华为进入汽车产业链的消息再一次引起业内广泛关注。在上海车展的展馆中，华为就像是万花丛中的一抹绿，出现在众多汽车参展商中。根据已有消息称，华为此次参展将展示两款产品。

　　作者：Enzo

　　造车必须造发动机吗?

　　对于这个问题，想必一定是仁者见仁，智者见智。传统车企八成会持肯定态度，因为大家都明白，发动机是汽车的心脏，一家整车制造厂如果过分依赖外部供应链，就一定会受制于人。

　　但互联网企业、ICT企业可能会有另外的看法，比如雷军应该会对此持否定态度，就如同小米手机可以完全依靠高通的芯片一样，造车只不过是互联网思维在另一行业的复制。

　　若是把这个问题放在几年前，笔者一定会坚定不移的支持前者，但如今互联网下半场已经开启，物联网时代裹挟着车联网、自动驾驶等应用已经无限接近现实。汽车不再是简单的出行工具，它更是物联网时代的新型移动终端。在这一背景下，似乎就更能轻松理解为什么传统汽车制造商心急如焚的寻求转型，初创企业雨后春笋般崛起挑战老牌造车势力，互联网企业、ICT企业、运营商等挤破脑袋也要延长造车供应链。

　　值此第十八届上海国际汽车工业展览会之际，华为进入汽车产业链的消息再一次引起关注。在上海车展的展馆中，华为就像是万花丛中的一抹绿，出现在众多汽车参展商中。根据已有消息称，华为此次参展将展示两款产品。

　　第一款是一辆名为Sharing-Van的无人驾驶汽车，它由华为联合东风共同打造，是首款集成LTE-V/5G的无人驾驶汽车。该车不仅可以用于载客，还可应用在智慧物流、移动零售等场景。

　　第二款是OceanConnect IOV平台，它是华为去年6月份在电脑博览会“CeBIT 2018”上发布的一款针对车联网应用的云平台。此次车展上，华为将展示OceanConnect IOV平台最新的技术。

　　相比此前华为在自动驾驶方面“躲躲闪闪”的态度，此次 “大大方方”的参展似乎已经就“华为在汽车产业中到底是扮演着怎样的角色”这个问题给出了答案。

　　定位于供应商

　　对于期待看到印着菊花标志汽车的吃瓜群众来说，本次车展一定会让其有些失望，因为这场车展上既没有华为品牌的汽车，也没有传说中的“荣耀汽车”。华为首次参展将是以Tier1的身份亮相，也就是汽车零部件供应商。

　　其实，华为在汽车产业链中定位于供应商也是有缘由的。

　　2013年，华为成立“车联网业务部”，推出了车载模块ME909T，正式进军车联网领域;

　　2014年，华为与东风签署战略合作协议，汽车企业与ICT企业全方位合作，在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域合作，从互联网汽车切入智能汽车领域;

　　2015年，华为与重庆中交通信信息技术有限公司合作，建设智慧交通与车联网联合创新中心;

　　2016年，由“ABB”、华为、高通、爱立信、英特尔、诺基亚组成的“5G汽车联盟”成立;同年G20峰会期间，华为、上汽、中国移动在杭州云溪小镇建成可示范智能网联汽车试验场;

　　2017年，中国智能网联汽车产业创新联盟成立大会在北京召开，华为是首批成员单位;

　　2018年，华为先后与长安汽车、奥迪签署战略合作协议和战略合作谅解备忘录;华为年度开发者大会上发布可支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600;华为全连接大会上与上海博泰签署基于OceanConnect平台的合作;宣布与奥迪在智能网联汽车领域的下一步合作计划;同年年底，华为与上汽集团签署战略合作协议;12月29日，华为与奥迪携手北京市首都公路发展集团有限公司及其下属速通公司完成全国首个基于C-V2X下的高速公路场景的车路协同测试。

　　万变不离其宗，细心观察之下便可发现，尽管华为在不停的折腾，却始终明确一条主线，即定位于做车联网，不造车，却要做智能网联汽车中不可或缺的一环。

　　这在某种意义上正印证了任正非的说法，“我们永远不会造汽车，我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”