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　　蔚来能源副总裁沈斐介绍，在过去一年，蔚来已经建了100多座换电站，接下来还会根据用户出行数据继续建站，服务效率会越来越高。 “相信在未来若干年之内，高速公路和主要城区将是换电能得到较好应用的场景；对没有条件装充电桩的城区，换电站也是很好的选择。 ”

　　缺乏标准、成本偏高仍是瓶颈

　　“降低成本、短时充电”，换电模式看上去很美，但业内人士指出，想要真正贴近消费者，换电模式还有很长一段路要走。

　　首先，现阶段电池技术仍需提高。业内人士指出，在现有电池技术水平下推行换电模式，会给企业带来很大负担。其次，不同厂家生产的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同，给换电的标准化操作带来了很大挑战。

　　“我本人比较看好车电分离，但前提是国家应该对电压、电流、接口方面出台标准，做到各家厂商的新能源汽车、电池能够通用。届时，新能源汽车绝对会迎来爆发式增长。”一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时表示。

　　此外，换电模式对场地面积、机械设备都有很高要求，换电站建设成本需要考量。想要多建站、铺开换电网络，更需大规模资本投入。“行业需要政府大力扶持换电站建设。虽然补贴新政由补车倾向于补桩，但换电站该怎么补、能不能得到补贴支持，还是未知数。”前述业内人士坦言。

　　“推广新能源汽车，如果不考虑其配套服务体系建设，将给其未来发展埋下天然风险。充电桩、充电站、换电设施等相关新能源汽车的服务配套设施，都要一并考虑。能否实现车电分离是影响我们新能源汽车推广的关键节点。我们已经跟工信部提了提案。如果车电分离能够真正得到法规支持，新能源汽车的推广还将提速。”恒鑫金融租赁股份有限公司总裁张利钧表示。