时尚汽车_汽车生活移动版

　　另外，我想指出的是，自主汽车企业不必过分强调正向设计。在国际汽车界，强地调逆向设计已经成为一种共识，这明显的反映在中外汽车教课书上。汽车业经过百年发展历程，各项技术已经有了很深的积累，我们要学会站在别人的肩膀上快速提升自己的竞争力。　　■零部件是汽车产业强国之基　　汽车企业要随着市场变化而运行。当今世界，汽车企业已经是非常边缘化的工业细胞了，而我们还抢着在传统理念里加码。随着大规模定制化汽车商业模式的到来，汽车的商业形态会改变，直销＋网络化＋VR将出现，这是大规模个性化定制商业模式兴起的必然趋势，这种模式在发达国家已经开始试运作。我在美国、欧洲也做过试验，相信这种模式很快会变为现实。先有订货，后有生产，一辆汽车一种样式，这才是以研发为中心的新一轮财富聚焦的原生创意。　　随着汽车生产模式的转变，汽车零部件大模块化正在兴起，汽车平台化运作会被淡化。汽车零部件是汽车产业强国之基，要致力于研发应用零部件的核心技术，实施改革为先，创新为钥，开放为本，以汽车零部件产业为基础来构建汽车产业强国。　　国产化是零部件产业强大的标杆，当前要以高质量发展为标志，特别是要把国产化零部件核心技术提升上去，再也不能像过去那样只停留在表面，而是要真抓实干。以日本和德国为例，这两个国家是全球两大汽车强国，突出的表现就是零部件产业十分强大。　　目前，我国的零部件产业体系非常薄弱，这与体制有一定关系。相比之下，地方政府更愿意扶持整车企业，对零部件企业的支持和重视不够。汽车产业作为我国制造业的重要组成部分，必须更好地实施供给侧结构性改革。汽车零部件产业也要从以制造为中心转向以研发为中心，努力打造一批零部件行业的排头兵。　　■汽车业的改革根本上是思想改革　　现在的一些自主品牌拼命在硬件，包括生产设施和车间改造升级上下功夫，但在品牌和产品方面的功课却做得不够。相反，一些在品牌和产品方面研究比较深入的自主品牌，在市场上已经获得了很好的回报。　　不久后，我国汽车行业将会出现大洗牌，企业要根据自己的特色在研发和制造上进行权衡和考量，选择最优方案，真正实现转型升级，重视研发和创新，而不是把重点放在再建工厂上。　　汽车人再不能像上世纪50年代那样大跃进式造汽车了。要有远见，要集中资源。不能只顾眼前利益，不进行技术储备，不重视研发。　　目前，我国整车厂众多，加上规划中的新能源汽车工厂，数量甚至达到两三百家。目前的形势是，不管国家批不批，各地都在积极建汽车工厂，这是地方保护和形式主义在汽车业的重大表演和误导。对他们来说，汽车工厂看得见、摸得着，做这些事情感觉很神气，至于产品研发和品牌，因为拥有看不见、具体工作难度大、需要较长时间等特点，做得不好也不会因此而遭到指责。这种现象值得反思，以制造为中心将很难适应未来的市场竞争。

　　我们要克服地方保护主义思想，从体制上解决好问题。汽车业的改革根本上还是要从思路上进行改革，不突破思想枷锁，很难实现产业变革和创新。举例来说，美国硅谷的发展过程就说明了思想改革的重要性。

　　现在的硅谷俨然成了车谷，那里的主导企业深入不同的汽车领域，在发展智能汽车、新能源汽车上发力，但发力的重点是在软实力上。如微软的业务已经从硬件为主转向以软件为主，汽车业正给硅谷企业的未来发展带来重大机遇。

　　我到美国西部考察时多次到硅谷调研，对他们高数字化的发展思路有很多感触。美国的硅谷是当代具有世界一流水平高新科技和高度化工业互联网集散地的经典代表，通俗地讲，它的特色是紧抓高端、万众创业、虚拟创新、融合共享，取得了相当好的效果。

　　事实上，上世纪50年代初，在美国政府主导下，曾出现过两个“硅谷”。一个在东部的波士顿地区128公路地带，主要依托哈佛大学和麻省理工学院这两所名牌大学的支撑，想创立一个重大的高新科技集群地。几乎同时，在西部的旧金山南面101公路狭窄地带，也想建立一个高新科技的集群地带，主要依托斯坦福大学和加州大学伯克利分校的支撑，但这两个“硅谷”在后来却有着不同的命运。1994年伯克利分校教授安纳利·萨克森宁在《地区优势：硅谷和128公路地区的文化和竞争》一书中提到：尽管美国高技术产业源于128公路地区，但它的精力几乎全部集中在高科技自身的发展上，而忽视制度建设上的创新，只吸收大公司，各自独立运行，界限和层次分明，信息流通不畅，传统管理色彩浓厚，因而在上世纪80年代末走向没落。而旧金山的硅谷，则因充分运用了市场运行规则而蒸蒸日上。

　　归根结底，波士顿硅谷是以大企业、大投入为主，以制造为中心；而加州硅谷却坚持集成创新，以研发为中心。