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第一类产品无人驾驶清扫车“蜗小白”和无人驾驶物流车“蜗必达”在2018年10月底实现了量产。《汽车商业评论》得到的数据是蜗小白清扫车目前已在各地投入使用80辆，智行者今年的计划是落地超过1000辆。

第二类高速自动驾驶业务则定位一级供应商，为主机厂提供硬件+软件的整体解决方案。其高速自动驾驶解决方案重点是L3级，公司研发高管曾透露他们在2017年得出判断，“L4短期内不可能实现，2025到2030年才会有比较像样的L4雏形，传感器、通讯、道路设施、人的教育都要完善，而这些都需要时间。” 

智行者的逻辑是先从L3甚至L2开始，重要的是尽快搭载到量产车上，让更多带有初级自动驾驶功能的汽车上路行驶，用商品车去源源不断地采集大量数据，解决自动驾驶最大的瓶颈——数据。 

相反，如果一开始瞄准L4，单一厂家无论投入多少测试车去采集数据，与数量庞大的商品车相比都是九牛一毛，也难以覆盖所有市场场景，商业化速度反而慢得多。

自动驾驶在2018年末、2019年初这段时间陷入低潮。行业领头羊Waymo在美国凤凰城的开放道路测试遇到当地居民抵制，Waymo CEO更公开表示“没有人为干预的情况下能在任何道路上完全自动驾驶的汽车不可能存在。” 

1月初的北美CES展也显示出传统汽车企业对自动驾驶的态度变得更理性低调。 

数据是自动驾驶实现的重要前提，而国际厂商在采集国内数据上有天然障碍、拥有国内数据上有法规壁垒，因此，自动驾驶或许是国内企业少有的有机会赶超跨国巨头的领域。 

这个领域能否孕育出下一个宁德时代？