时尚汽车_汽车生活移动版

造中国自己的汽车，这是一个民族的梦想。70年来，从苏联援建到“闭门造车”，从合资合作到自主研发，从跟随学习到赶超引领，中国的汽车梦想从未泯灭，探索的脚步从未停息。如今，我国已连续10年成为全球最大的汽车产销国。

这一成就的取得，追源溯流，与国家在不同时期制定推行的与时俱进的产业政策密切相关。40年来，通过政策引导和自主创新，中国已成为全球范围内汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者。

从无到有到引入外资

中国汽车工业在摸索中发展

新中国成立初期，百废待兴，百端待举，孱弱的汽车工业，承载着党和国家、亿万民众的深切期待。为发展国民经济，国家决定成立自己的汽车厂。在上世纪五六十年代，我国一汽、二汽、上汽“三大”厂相继建成投产。

1958年5月5日，东风牌CA71型轿车在一汽试制成功，送往北京向党的八大献礼。当小轿车开进中南海时，毛主席兴奋地说：“好啊，坐上我们自己造的小汽车了！”

经过二十多年“自力更生式”的发展，虽然我国已经建成了独立的汽车工业制造体系，但却游离于世界汽车工业发展潮流之外。“三大”成立后的几年，全国各地陆续上马了汽车及汽车配件项目。事实上，从上世纪五十年代开始，中国汽车工业一直在与新中国经济建设同频共振，和着时代脉搏有力跳动。

1978年，党的十一届三中全会作出了实行改革开放的重大决策。随着对外交流逐步增多，国家正式引入外资企业，中国汽车工业步入快速发展轨道。1983年，中国第一家合资企业北京吉普成立。随后，在八十年代末九十年代初，天津引进日本技术成立夏利汽车、广州引进法国标致汽车成立广州标致汽车厂、上海引进德国大众成立上海大众汽车厂。以北京吉普、天津夏利、广州标致这新兴的“三小”为潮流，合资品牌一时间风起云涌。国人坚信以市场可以换到技术，外国人则认定中国是全球最后一个汽车暴利市场。

然而，随着大众先后结盟上汽、一汽两大汽车阵营，几近垄断了中国轿车业的生产和销售，引起了行业主管部门的关注。1994年，国家汽车产业政策出台，对整车合资生产企业的发展做出了“最多两个伙伴、中方股份比例不得低于50%、要求合资企业本土化技术开发”等一系列规定。

合资与自主，是中国汽车行业绕不开的话题。直到上世纪九十年代，中国本土车企的发展，基本上是与合资合作相伴而行的。业内有声音担忧，合资就像汽车行业的“鸦片”，时间长了就会上瘾，会患上合资合作依赖症，影响自主品牌的发展。

事实上，这种担忧不无道理。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，当年夏利坚持自主，与丰田合资发展天津丰田汽车的创新合资模式，体现了合资支持自主的良好发展思路。“但企业是没有地位的，只有集团的行政单位才有地位，因此生产企业与国际公司的合资模式逐步变为集团公司的合资模式，企业丧失了独立发展的空间，沦为汽车集团的下属单位。”

“市场换技术”，这是中国汽车产业政策对外开放的初衷。但是效果并不十分理想，合资企业的产品核心技术仍牢牢掌握在外资企业手里。如何看待合资合作和自主品牌之间的关系，如何利用好合资合作发展自主品牌，成为中国汽车企业面临的一个普遍性课题。正如一汽进出口有限公司高级经理冷长春所言：“我国汽车制造业产业体系强大，但还需要更加充分的竞争的洗礼。”

自主品牌崛起

由大转强的必由之路

进入新世纪以来，中国汽车业迎来了高速发展时期。然而在部分业内人士看来，中国“汽车大国”的本质，只是外国汽车品牌的“全球最大市场”，自主品牌在本土市场上却处境艰难，生存空间被挤压的越来越小。

原机械工业部部长何光远对此感触颇深，“在一个合资企业中，我们的企业在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改，都要拿到国外去认证，拖很长时间，这不是我们奋斗的目标。”何光远认为，中国汽车未来发展的目标与方向，应该是通过合作实现自我提升，真正把中国的自主品牌搞上去。

对于中国汽车业来说，如何在合资汽车企业的强势下拓展自主品牌的发展空间，如何使中国从“汽车大国”向“汽车强国”迈进，成为政府及几代中国汽车人努力的方向。

从2004年到2009年，一系列的汽车产业政策陆续颁布，最终促成了《汽车产业调整和振兴规划》的出台。该规划提出，“通过兼并重组，形成2家-3家产销规模超过2000万辆的大型汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”