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郭继孚表示，节能减排是新能源汽车真正的竞争能力。从国内外发展经验看，新能源汽车是实现交通绿色转型的有效手段，具有显著的节能减排效果。随着机动车污染治理压力越来越大，而汽柴油车通过加严排放标准来减少排放的空间正逐渐缩窄，必须选择新能源汽车才能实现环境治理的要求。“除了部分城市因汽油车限行、限购政策的强力推动，新能源汽车规模增速较快外，在未限购城市因综合成本的优势，新能源汽车也得到了较好的发展，2018年未限购城市的新能源汽车年销量占到全国销量的40%。补贴退潮后，车辆技术水平和消费者的接受程度将决定新能源汽车能发展到多大规模。”郭继孚这样说。

在曾庆洪看来，当前中国新能源汽车已经步入了2.0阶段，技术渐趋成熟，电池技术取得重大突破，电池续航能力已从一两年前的单次充电里程200~300公里发展到现在的400~500公里，未来几年内有望突破至600~1000公里，已完全能满足日常通勤需要，能够与燃油车正面竞争。然而，新能源汽车要在市场上真正立足，本质上还是要靠过硬的产品力和品牌力，以及规模生产下达到与燃油车竞争的成本优势。将产品推向市场，让市场说了算。

曾庆洪举例说，比如，广汽新能源超长续航AI纯电定制座驾AionS续航里程已达到600公里，车辆的性价比非常高。自3月预售以来，截止到5月中旬，AionS的订单量已经突破5万辆，这样的成绩即便放在“捷报频传”的新能源市场，也同样称得上亮眼，其出色的产品力可见一斑。

王先进同时表示，新能源汽车发展需要政府和市场双向驱动，从发展趋势来看，还是要逐渐从依赖补贴政策转向市场来驱动。开发符合用户需求的产品，满足用户的需求，不断加强技术研发，提高新能源车核心竞争力，如研发高效率驱动系统、能量回馈技术、快充技术等。同时，鼓励创新商业模式，带动新能源车产业链发展，注重开放合作，推进国内产品走出去，加强国外产品与技术的引进吸收。

直视问题方能渐行渐远

当前，新一代科技革命浪潮汹涌而至，形成了汽车电动化、智能化、共享化变革的大潮流，全球汽车产业正在进入百年未遇的大变革时期。

正是因为这场变革，中国新能源汽车销量从2015年的50万辆，到2018年翻了数倍达到290万辆。预计2020年新能源汽车保有量将达到500万辆。同时中国新能源汽车已经走进全球数十个国家，近百家国外的零部件和科技初创公司也已融入中国的新能源汽车行业，合作、合资、融合、共享发展，形成了中国新能源汽车国际化的产业链。

曾庆洪也直言，新能源汽车发展仍然面临诸多问题。其中，充电便利性和快捷度对应的“充电难”问题最为突出。此外，发展快速充电技术成为国外新能源汽车发展的新动向。“只有切实解决用户‘充电难’等痛点，改善用户用车体验，才能推动新能源汽车产业的持续发展。”曾庆洪说。

为了达到“让充电比加油更便捷”的目的，曾庆洪建议，从消费者用车便利性出发，多角度多维度解决“充电难”的问题：首先，从国家层面加大对大功率充电器研发投入，加强统筹规划、积极补充基础设施建设；再有，建议政府补贴、鼓励资本市场向基础设施领域倾斜，加强住宅小区电力配建、明确物业权责，解决私人充电桩安装难题；另外，加快新能源汽车动力电池标准化建设，完善电池回收处置机制，实现电动化破局。

“知己知彼方能行稳致远。”郭继孚表示，加大新能源汽车前沿技术的研发投入，在不断降低车辆成本的前提下，提升技术水平，突破技术瓶颈，同步解决车辆安全问题，同时应考虑电力资源的在供给能力和建设时序上的协同。如，现有城市电网系统已经无法仅通过调整配网来解决电力资源供应问题，需要电力主网系统的配合，提前布局规划，电力资源的供给能力和建设时序应与城市新能源汽车发展节奏相匹配。

值得注意的是，“目前新能源汽车主要是新增车，在其达到一定规模后，要综合考虑交通影响，完善优化既有交通豁免政策，引导既有汽油车主主动更换新能源车，才能实现真正意义的节能减排。”郭继孚最后说。