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新一代福克斯的悬架系统经过了两年多的研发调校。为什么会费时这么久?因为底盘组合超过100种,数学学得好的童鞋不妨自行算一下能组合出多少种方案,当然,实际研发中肯定不是按照简单的数学组合来的。也难怪,新一代福克斯的后悬架有两种(多连杆和扭力梁),在同级车里面也是首次。

“新一代福克斯后副车架的刚度达到B级车水平”

刚度达到B级车水准的加强强度后副车架,再加上进口高强度空心稳定杆,使得新一代福克斯拥有超出同级车20%的底盘刚度。

为兼顾运动和舒适,新一代福克斯采用全位移阀系设计的减震器,根据14个速度段对高中低速阻尼力值精准设定,其后悬标配单筒减震器,响应更快,行驶平顺性得以明显提升。

但要说独门利器,则是新一代福克斯的扭力梁后悬架,其采用了福特的专利技术“力矢量弹簧”——这项技术最先应用于新嘉年华ST性能款,其跟普通圆柱弹簧的最大区别,就是通过改变弹簧两头的迎面角度,在弯道中外侧弹簧能给予车身更大的支撑力度,利于高速过弯时保持车身姿态。

“新一代福克斯有同级最大的刹车盘,甚至超过某些B级车”

优秀的操控性离不开出色的制动性能,新一代福克斯在这方面也舍得花钱。其采用了“8+9双腔助力器”,能提供更大的刹车助力,优化的助力曲线也确保减速度更加线性。同时优化了刹车片压缩率,在提升30%刚度的同时,也进一步改善线性度。直径达到308mm的刹车盘不仅同级最大(已达到B级车水平),在确保制动效能的同时,同时提高了散热效果。

此外,新一代福克斯高配车型装备有目前最先进的EBB系统,其特点就是不需要真空助力,哪怕是你开车到了高海拔地区,制动也不会衰退。

“新一代福克斯转向系统全系车型有11种不同的调校”

针对中国消费者驾驶偏好进行专门调校不算什么,但新一代福克斯全系竟然有多达11种的转向调校,就连笔者也有点吃惊了。

新一代福克斯的EPAS电动助力转向系统采用高传动比设计(相较同级车约高12%),并不惜成本提供更大的助力输出。为提高转向精准性,对各零部件尺寸及配合进行了严格控制,从而使转向系统摩擦力相较于同级车型低约20%。此外,还大胆采用了钢球式转向中间轴(目前市场普遍采用花键式中间轴),以能够提供更好的刚度,使转向系统响应更快速。

“新一代福克斯的轮胎是全新开发,历时达3年”

让你惊讶的事情还没完,因为即便是轮胎这样的外配件,长安福特都专门花了3年时间来开发。

据介绍,这一代福克斯的轮胎三年开发期间经过5次调校,围绕滚阻、磨耗、湿地三个相互背离属性之间如何最佳平衡,福特在不牺牲磨耗和湿地操控的前提下,做到了滚动阻力的提升和更大的侧偏刚度,让追逐激烈驾驶感的你更有底气。

看完上面的介绍,你是不是发现自己之前对福克斯的了解还停留在皮毛?但这些并非它的全部家底,因为接下来才是最核心的技术——动力总成。

3缸机完胜4缸机:还甩掉了“油老虎”的帽子

新一代福克斯上市之初,曾经有质疑的声音,都集中在发动机身上(其实,最近一年多来,每一款三缸机新车的出现,都会招致同样的质疑),三缸机到底行不行?对于这个问题,真没必要再纠结了,没看到连宝马、沃尔沃、本田、别克、雪佛兰、标致、吉利、领克、荣威、名爵等一大堆品牌都在大量使用了吗?

“3个缸就能解决的事情,为什么还要坚持4个缸呢?更何况有时候,2个缸就够了……”