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原標題：新能源汽車如何更安全更環保

　　圖為廣州南站P4共享汽車停車場設立的共享汽車充電樁。新華社記者 李 鑫攝

　　節能減排，一直都是新能源汽車的標簽。經過多年發展，我國新能源汽車從不同技術路線出發探索節能減排解決方案。無論純電動、混合動力，還是增程式、氫燃料等技術，都從不同角度推動了新能源汽車動力系統的革新。未來，新能源汽車還要不斷增強自身的安全性，提升環保性能，做好退役電池循環利用，更好地發揮節能減排作用——

　　7月2日，“2019世界新能源汽車大會”在海南博鰲召開，社會各界再次將目光聚焦新能源汽車產業發展。

　　經過多年發展，節能減排早已成為新能源汽車的標簽。構建良好的生態環境、應對氣候變化挑戰，是新能源汽車產業發展的目的和使命。實現環保目標，需要通過各種技術路線使清潔能源落地。當前，純電動、混合動力是新能源汽車的主要技術路線。同時，氫燃料電池、增程式等技術也讓汽車動力系統步入多元化發展時代，新能源汽車產業始終從不同技術路線中汲取經驗，探索節能減排、高效安全的最優選項。

　　技術路線各有優劣

　　“發展電動汽車的目的是實現節能減排。但事實上，很多新能源汽車節能減排效果並不好。”中國工程院院士楊裕生在中國電力企業聯合會、中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟、中國能源報聯合主辦的“2019全球新能源汽車領袖峰會”上表示，在電力主要來自燃煤的情況下，節油但耗電的長裡程純電動車並不能減少排放。此外，插電式混合動力車自重、耗能高，近距離用電需充電，遠距離用內燃機，節能減排效果不好﹔燃料電池用氫做能源，但氫能研發投資大，電池價格高、制作過程耗能高，膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進。

　　在楊裕生看來，純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應重點發展增程式。據悉，微小型電動車的電能全部來自電網，電池少、安全性高，適應城市、鄉鎮交通普遍需求，價格便宜，容易推廣。第三代增程式電動汽車的發動機，發電不必經過電池而直接驅動電動機，免除了充放電過程中的能量損耗，電池組用量可再減少，預計節油率大於60%。

　　“盡管增程式電動汽車還需燃油，但如果我國汽車油耗降到一半以下，每年仍然可節省原油2億噸。未來增程式發動機也可以不燒油，不增加二氧化碳排放。增程式電動汽車並不是向純電動汽車的過渡，很可能是未來的主力。”楊裕生說。

　　長遠來看，氫燃料電池汽車也是新能源汽車的重要組成。加拿大國家工程院院士葉思宇認為，率先發展氫能大巴車和物流車是一條非常好的市場化路徑，因為它們對加氫設施的需求相對集中，有利於做好前期准備工作。但是，氫燃料汽車進入民用領域還需經過更多考驗。

　　基礎設施仍需完善

　　事實上，無論哪種技術路線成為新能源車的主力，良好的基礎設施建設布局都將是新能源汽車能否走遠的關鍵。

　　中電聯標准化管理中心主任劉永東表示，當前汽車與充電樁的聯系依然不足，發展大功率充電時，車不知道樁的平台狀況、樁不知道車的型號規劃，這對雙方發展均有影響。如今，充電與電網之間的關系越來越重要，必須盡早提前布局，才能使新能源汽車和新能源更加緊密地結合起來。

　　“基礎設施建設需要讓參與主體有利可圖。”南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中表示，這需要車輛運營企業和充電運營企業緊密配合，注重商業模式創新，提升充電樁增值服務，實現整體盈虧平衡。

　　劉永東認為，標准是產業化進程中非常重要的一環，隻有實現標准化，產業才能真正規范、有序、安全發展。但是，目前行業仍存在各行其是、不按標准辦事等情況，由此帶來了一系列問題。

　　“在基礎設施建設方面，必須緊跟國家政策。”長城汽車副總裁唐海鋒認為，有了政策支持，車企、能源供應商、消費者等才能多方合作實現全民能源轉型。“在政策引領的同時，也要進一步完善充電/加氫服務市場機制，破除行業准入壁壘，鼓勵市場主體充分參與市場競爭。”國家能源局原副局長史玉波認為，要通過標准制定、技術研發、平台建設等，共同推動充電樁、充電站、售后服務站等配套設施建設。

　　退役電池循環利用

　　近年來，電動汽車廠商為了追求高續航，不斷加大電池使用量，也增大了安全風險，電動汽車發展亟需更安全的新型電池。