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　　现状可以总结为三点：一是大功率充电已经达到一定的技术水平，并已应用于纯电动公交车、大巴车等运营车辆上，但在纯电动乘用车领域，目前仍处于测试阶段。通常，相对较大功率的充电能够达到30分钟充电80%左右，比如单枪最高功率能够达到120kW的小鹏汽车。

　　根据中创科技e充网云平台统计，国内大功率充电设施以单枪120-225kW居多，各别公交场站的单桩功率已经达到450kW，而大功率充电设备的用户主要集中于公交、大巴、物流等营运企业。

　　事实上，目前很多车企和桩企已经着手在大功率充电方面进行车桩测试。今年1月，北汽新能源首台搭载超级快充的电动车在北京昌平未来科学城大功率充电站通过测试，通过与国家电网合作，这套超级快充系统搭载全新研发的车载液冷充电连接系统和新型液冷动力电池包，常温下10分钟可以满足300km续驶里程需求。

　　据万马爱充杨博士介绍，“万马新能源已经实现充电堆的无限扩容，能够把充电枪的功率做到360kW、720kW，第一阶段已经开发完成。”丁锐也坦言，“目前智充已经实现360kW快充能力，但是就目前国内车企推出的车型来讲，大家都维持在60-100kW的最大充电耐受度。”

　　二是大功率充电标准尚未落地。据倪峰介绍，“最快今年下半年才能开始起草相关标准，而标准的起草时间最短也要一年，且起草标准的同时，也要进行不断试验，中间还会遇到各种问题，标准真正落地可能在2021年左右，而产业化可能是三、四年以后的事了。”

　　三是大功率充电的普及仍存在诸多瓶颈。“据我所知，无论是特来电还是星星充电等充电桩企业，最大的功率已经能够达到380kW，比市面上60kW充电功率提升了6倍多。” 广汽新能源副总经理肖勇认为，国内的快充技术已经走在前面，但快充技术普及仍受制于几个方面。

　　其一是，超大功率充电桩大规模部署将对电网造成一定的冲击。“这就需要把储能装置与大功率充电相结合，才能缓解对电网的影响。”肖勇说。其二，充电速率加快后，电池能否承受强电流冲击也是问题。“大功率充电将使安全隐患发生的概率增加，因此电池本身的发热和控制技术也需要提升。”最后，肖勇还认为，大功率充电的规模化普及，对车与桩的数据互通和数据诊断的要求也会更高，这也需要车企和桩企做进一步提升。

　　除此之外，e充网相关负责人认为，大功率充电目前的挑战还是在于车、桩、网的技术突破上。“瞬间电压电流过大容易引发安全事故，车辆生产技术、电网技术、充电设备的稳定性、安全性等，都需要在使用中不断得到验证。”万马爱充研究院院长杨博士补充道，“快充技术已经不是问题，而因快充需求带来车辆成本的增加，以及如何与汽车端匹配则存在一定的制约。”

　　10分钟充电一定是刚需？

　　新能源汽车如何与燃油车媲美，最关键的因素在于续驶里程的提升和充电时间的缩短。因此，大功率充电被认为是未来新能源汽车发展的趋势。但是，10分钟充满电一定是消费者对电动汽车的刚需吗？

　　倪峰表示，“未来的趋势不是大功率充电，对私人乘用车来说，未来还是以慢充为主，而大功率充电多是应用于商用车或者长途车，因此布局不会太密集，比如建设在高速公路、码头等。”他强调，“未来可能很多车都支持大功率，但未必满世界全都是大功率充电桩。”

　　江淮乘用车阳斌认为，“桩为车服务，车为车主服务，所以车主的需求决定了车辆的产品定位，在大功率方面，车辆的产品可能会出现分化，比如有些车型偏高端化，有些只是为了满足基本的通勤需求。”