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国内早年曾预测未来中国每年销售4,000万辆以上燃油车，这种误判成为如今产能严重过剩的重要原因之一。而中国也曾经寄望于电动汽车“弯道超车”，2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出三年内形成50万辆新能源汽车的产能，虽然如今新能源增速惊人，但在2012年的旧目标却已经跳票。

“欲速则不达”，这是亘古不变的哲理。任何业绩的冲高都离不开根基的深扎。以全球最强大的车企之一丰田作为例子，在遭遇“千万辆魔咒”和“踏板门”之后，丰田放缓了扩张的节奏，连续四年未在全球扩大产能，同时暗暗发力打造TNGA丰巢架构。新架构的意义超越到普通的整车平台之上，贯穿了公司体系、研发、制造等每个环节。于是我们能看到如今八代凯美瑞、C-HR/奕泽等新车气势如虹，在中国、美国等市场大环境冰封的情况下高歌猛进，为丰田攻城略地。

同理，大众、通用等一众巨头也都在适当收缩、放缓，前者宣布将缩小燃油车产品阵容，后者则放弃了欧洲业务。但在一方面减慢的同时，另一方面却未曾有半点松懈，大众全力打造新能源体系，通用则收购Cruise之后在Navigant Research自动驾驶实力榜上问鼎。

对中国车企来说，不但要提速追赶在燃油车领域平台架构、动力总成和制造工艺上的差距，同时在智能网联、新能源等技术新路线上更需要加快进军的步伐，为“智能电动汽车时代”的疆场拼杀打好基础。

“中国制造2025”的核心目标将始终如一，而作为可以撬动大量上下游产业的关键领域、暂时性短板的乘用车产业，更是要以超越其他分支的努力为宏观规划贡献应有的一份力量。

汽车百年工业，我们不幸在上个回合落后于世界的步伐。但是随着整个中国制造的崛起，中国汽车产业势必从最初的“被带动”转变为最为坚挺的助推力量，从而雄立于世界汽车之林。

最后，再发一遍那张著名的《中美数据对比图》。