“中国制造2025”生变,汽车产业何去何从?(2)
时间:2019-06-18 19:11 来源:网络整理 作者:bosi 点击:次
而以中国的立场看,必须首先确认一个基本认知:倘若从“中国制造2025”变成“中国制造2025+2035”,并非意味着为了贸易战而退却,更应该是理性发展指导思路使然。 “中国制造2025”的核心内容是什么?坚持“创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化、人才为本”的基本方针,坚持“市场主导、政府引导,立足当前、着眼长远,整体推进、重点突破,自主发展、开放合作”的基本原则,通过“三步走”实现制造强国的战略目标:第一步,到2025年迈入制造强国行列;第二步,到2035年中国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平;第三步,到新中国成立一百年时,综合实力进入世界制造强国前列。 也就是意味着,2035年本来便是“中国制造2025”规划中第二步节点。在各大细分领域的目标里,节点分布势必从2015到2049年之间都有分布,而在2025到2035年区间内则更具备“中期目标”的重要性。如果部分细致领域的目标后调,或者将2035年的目标挑出来加以强调,以减轻对美方造成的压迫印象,完全符合中国“稳中有快”的需求。
“中国制造2025”,从问世初期便是覆盖2015~2050年的宏伟规划,2035年自然也作为一个重要节点包含在内。无论今后名目出现怎样的调整,核心目标却是丝毫不会动摇。 汽车:放慢,也需要加快 以客观中立、不骄不馁的出发点来判断,中国制造业处于一种特殊状态,有利条件和不利条件并存。 在优势方面:体量第一,2017年制造业产值达到美国2.6倍;覆盖最全,如今,我国制造业覆盖了国际标准行业中制造业大类所涉及的24个行业组、71个行业和137个子行业,成为全球制造业体系最为完整的国家之一;进步飞快,甚至出口型产品也从早年国人自嘲的“袜子”等轻工低技术产品转为机电等具备技术含量的产品…… 不利短板也非常明显:诸多基础学科还不够发达,高精尖应用仍有领域落后于先进国家,教育和人才培养体系、制造业经验积累和标准体系等都和诸强存在显著的差距。
在《法兰克福夜临,中国黎明》里,笔者曾这样比方:欧美日等西方发达国家从9楼慢慢下到7楼,而中国则从3楼攀升到5楼。以先进性而言依然有所不足,但势头却胜过竞争对手。 不太幸运的是,乘用车行业被比作制造业中皇冠上的明珠,但偏偏是中国制造业里国际地位相对靠后的一支。如果横向对比,中国航天已经在开发LEO低轨载荷百吨级重型火箭长征9,军用弹道导弹和诸如超燃冲压发动机等技术处在全球前三序列;航空工业让中国成为第二个获得隐身战斗机的国家,自行研发的军用民用大飞机都已经投用;船舶业无论是民用船只制造能力的全球三甲(中日韩),还是能率先拿出万吨级双波段有源相控阵火控雷达驱逐舰055,都印证了领先的实力。 甚至在重型商用车和工程机械等邻近行业,中国也处在相对不错的位置上。那么乘用车呢?非常可惜,连整车平台和动力总成,中国自主车企能够满足纯粹正向开发要求者都寥寥无几。许多自称正向研发的整车平台架构,不过是将日韩系平台照搬过来,自行打通吃透而已。不仅长安、长城等自主领跑者并没有真正意义上的正向平台,甚至连吉利的CMA、BMA等架构,也还是FE旧平台加上重构的电气架构而已——尽管如此,这也已经是仅次于奇瑞的最强自主乘用车平台研发能力,其他实力弱于前述车企的自主品牌就更不用提。 动力总成也是类似,虽然走过了大半壁江山依赖三菱4G系列的岁月,但迄今中国自主车企的发动机多半仍然是“半逆向”外资品牌发动机,比如大众第二代EA888。在销量份额居高的同时,整体技术实力的孱弱限制了自主车企在市场寒流中站稳的抵抗力。
拿到“中国制造2025”可能调整的背景下,汽车产业该如何随宏观潮流而动?快即是慢,慢即是快,目标减慢,进步提速,快与慢的统一将成为汽车领域的发展思路。 (责任编辑:admin) |