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　　“5G需要跨行业应用创新，共同探索多方共赢的5G商业模式，加强面向5G应用的‘云-管-边-端’协同部署。”潘峰表示，由于5G技术变革大、产品成熟难度高，商用初期运营商和设备厂商在短时间内完全破解网络规划、组网、运维等难题存在不确定性，并且5G终端和网络之间的适配性还需要在商用过程中逐步优化完善。

　　事实上，国内三大运营商早已在十年前布局车联网业务，意图在车联网的行业发展占据主导，并于2018年纷纷将汽车业务独立，成立车联网或物联网子公司，开展车联网业务和汽车领域合作。2018年，中国移动整合成立车联网公司——中移智行网络科技有限公司(以下简称“中移智行”)。今年4月，中国联通旗下车联网子公司联通智网科技有限公司引入9家战略投资者，其中包含一汽、东风汽车、广汽等多家传统车企。

　　与此同时，华为等通信设备商加快对车联网领域的渗透。被外界盛传要“造车”的华为，5月27日正式升级其汽车业务，成立智能汽车解决方案BU，位列一级部门。“车联网，人工智能，边缘计算是华为未来的三大突破点。”任正非此前表示，华为车联网可以成立商业组织，加大自动驾驶等战略投入。

　　于华为而言，三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG相对成熟，汽车领域则是新的业务机会。早在2013年，华为成立了车联网业务部，当年即推出车载模块ME909T，围绕车载通讯在车联网和自动驾驶领域深入布局。

　　不同于华为，BAT等互联网巨头入局车联网基本是以软件系统为切入点，定位为互联网汽车提供“整体解决方案”，例如腾讯和百度则分别通过“AI IN CAR车载系统”和“小度车载OS系统”进入汽车领域。

　　进入2019年以来，互联网巨头在车联网领域动作频频。1月27日，百度正式发布跨平台车联网解决方案CarLife。这是继去年北京车展期间发布CarNet以后，百度进军车联网的第二次大动作。此前，百度在2017年发布“Apollo”计划，宣布开放自动驾驶平台，一度成为自动驾驶浪潮中，声浪最大的互联网企业。

　　在车联网领域相对低调的腾讯，于5月22日正式发布“生态车联网”解决方案。将腾讯系及第三方的内容服务生态有机地接入到汽车中，打通车前、车中、车后体验；基于AI场景，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

　　阿里也持续在车联网领域发力。5月26日，阿里云计算有限公司与千方科技签署《合作框架协议》。同时，阿里网络以36亿元收购千方科技2.23亿股权，共持千方科技15%股份，成为公司第二大股东。

　　随着产业成熟度的提升，车联网与汽车安全、大数据的关联备受重视，数据所有权也被认为是车企的核心资产。中国车联网产业技术创新战略联盟副秘书长刘刚告诉《中国新闻周刊》，“很多整车企业为了保证自身数据安全和实现未来在自动驾驶领域占据主导，大多数会选择建立自有平台，通过成立子公司或寻找外部深度战略合作的方式，完成数字化转型，例如斑马智行、雄狮智云、梧桐车联、问众智能等。”

　　自动驾驶的未来

　　每一次的通讯技术迭代，更高的网络速率是升级重点，速率的提升将被应用于很多垂直行业中。5G定义了三大业务场景：eMBB(增强型移动宽带)、mMTC(海量机器类通信)、uRLLC(超可靠低时延通信)。

　　具体而言，eMBB主要面向3D/超高清视频等大流量移动宽带业务，相当于4G网络的增强，用户体验速率在0.1~1gpbs，峰值速率为10gbps；mMTC场景对应的是物联网等连接较大的应用，根据相关标准，每平方公里可支持连接100万个设备；而uRLLC超可靠、低时延(低于1ms)的特点则适合自动驾驶、工业自动化等场景要求。

　　针对5G网络的建设和部署架构，3GPP定义了非独立组网(NSA)和独立组网(SA)两种标准选项，推进5G商用的首要任务就是选择组网模式。

　　中国电子科技集团公司第七研究所教授级高工、资深通信专家李进良近日撰文分析，NSA即eMBB对于高速率、大带宽的引入，相当于4G网络的增强，其优势在于产业进展略快，而劣势在于不支持uRLLC、mMTC场景，而这也是NSA模式的最大缺陷。

　　这在一定程度上将延迟5G对垂直行业的应用创新落地。李进良进一步认为，依托于4G网络的NSA，其时延在几十毫秒到几百毫秒，很难满足诸如车联网等业务的需求。“从这个角度而言，NSA并不是真正的5G，SA才是‘真5G’。”