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奇点汽车一直以造智能汽车为目标。该公司智能车联系统事业部部长蒋伟宏说，?OTA是体现智能化根本属性的必备功能。“我们现在做的系统架构需要考虑未来几年内的用户需求成长。”

也就是说，不仅要满足现阶段高级辅助驾驶功能，还要满足生命周期内不断迭代的需求。

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而传统车企看待OTA的角度则完全不同。一位传统车企的高层人士对《电动汽车观察家》表示，传统车企是具备整车OTA能力的，但绝不会贸然进行整车OTA，“尤其涉及到辅助驾驶系统进行远程升级，会非常谨慎。”

上述人士坦言，传统车企在涉及安全层面的事情都非常保守。“传统车企经过几十年的发展，车型在市场上的保有量，以及每年汽车的销量都非常大，一旦出现安全问题，将召回几万辆甚至几十万辆汽车，这将为车企在声誉和资金方面带来巨大损失。”

飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长王强对此表示，传统车企确实顾虑很多，一方面害怕安全带来的损失；另一方面，他们拥有密集的经销商网络，他们需要让用户尽可能地多跟经销商发生关系，例如，传统汽车的地图、导航系统等更新，需要用户将车辆送至经销商处操作，这样无论是对于销售层面还是后市场层面存在重要价值。

那造车新势力企业不担心安全隐患吗？

“首先，造车新势力需要解决的是生存问题，没有关注、没有话题、没有销量，如何生存？”王强对《电动汽车观察家》解释道，“其次，他们车型少、保有量低，实施整车OTA的难度以及处理可能面临的问题都相对容易一些。第三，他们没有遍布全国的经销商网络，如果不采用整车OTA，难道还让用户把车开到公司总部去升级？”

当然，能够OTA只是保证车辆成长性的最后一个环节。车企是否自己收集驾驶数据，是否对整车软件有编写能力，是否自主研发自动驾驶系统并且不断升级系统……都是前提条件。OTA，只是车辆智能水平升级的最后一环。

在这一方面，可以用车企软件人才规模来简单评判，车企是不是真正在做智能汽车开发。特斯拉的软件工程师的数量，是硬件工程师的2倍。小鹏汽车董事长何小鹏在2019年初说，计划今年招聘5000人，其中一半在自主研发和创新岗位。

由此可见，智能汽车的内涵、外延要远远大于电动汽车，或者有一定网联功能的汽车。只具备简单的智能大屏和语音交互功能，或是人脸识别等功能，却没有自动驾驶功能、不能持续成长的汽车，不能称之为真正的智能汽车。

虽然，不同企业可以选择适合自己的发展路线，将自动驾驶、电动化、网联化等智能汽车功能逐步实现。但是殊途同归，真要研发生产智能汽车，所需要的资金和技术投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽车”擦边球做宣传的车企，不知道自己想明白没有。