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不过，各家企业在实现高级别自动驾驶（L4）路径上也不一样。首先，有的车企认为应当逐级上升，逐步实现L4这种高级别自动驾驶；但有的车企选择跳过L3级，直奔L4。

采用渐进式的企业多为传统造车企业，例如吉利。2015年吉利搭载ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭载L2功能的博瑞GE量产；2020年，吉利将实现L3等级车型量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶；2020年，吉利将在亚运区域内完全实现自动驾驶。

另一家渐进式代表企业长安。2018年，长安已经实现L2级自动驾驶汽车长安CS55的量产；下一个小目标是在2020年推出L3级自动驾驶量产车，在2025年完成L4级别无人车量产。这些企业通过L2、L3、L4直至L5逐级实现自动驾驶，最终达到完全自动驾驶。

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另有一部分企业选择跳过L3，直接研发L4级自动驾驶。L3级属于人机共驾阶段，主要有两个难点，一是对驾驶员注意力和反应能力提出非常高的要求，驾驶员很难快速接管；二是人机切换过程中，产生的事故责任主体难以界定。

国内车企方面，李斌就明确表示，蔚来将跳过L3级别，直接研发L4级别自动驾驶。李斌称3年时间基本上能实现L4级自动驾驶，这将使蔚来成为最先实现L4自动驾驶商用的汽车厂家。国外方面，沃尔沃等企业也明确表示要跳过L3级。

在高级别自动驾驶中，是只依赖车辆的自主智能，还是依赖网联智能？车企之间对此也存在争议。

在自主或网联式路线中，国内车企大多数选择自主式和网联式协同发展。一方面通过提升汽车自身的智能驾驶能力，在智能交通没有完全普及前可以提升驾驶安全并辅助实现部分场景下的自动驾驶，从以驾驶员为中心辅助驾驶，发展为智能车辆为中心的自主式智能驾驶；另一方面，伴随着5G和物联网的真正普及，车联网渗透率不断提高，智慧路网、智慧城市的建设，通过数据共享，环境感知范围、精度和可靠性将不断提升，从而可以降低车载传感要求、降低成本，自主式自动驾驶的难度就会相应下降。

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目前，已经实现的智能驾驶辅助，基本全是自主式路线，例如东风日产。该企业依托日产的技术，完全自动驾驶功能可以依靠ProPILOT技术实现。据了解，这项技术依靠人工智能分析从12个传感器、12个摄像头、9个毫米波雷达、6个激光传感器和高分辨率地图收集数据，使汽车在城市道路和高速公路上实现自行驾驶，而驾驶员要做的只是选择好目的地。2018年，东风日产第七代天籁ALTIMA正式上市，该车最大的亮点在于装备了ProPILOT智能控制辅助驾驶系统，依靠此系统，车辆可以在0-14km/h的车速范围内实现全自动驾驶。早在2017年东京车展上，日产就公布了一款全新的纯电动概念车IMx，该车可以实现完全自动驾驶，综合续航里程达到600km。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙也强调单车智能的重要性。他在公开采访中表示，中国整个C-V2X（蜂窝车联）发展非常乐观，但是汽车需要很长的过程，所以单车智能的是一定要发展，不能完全依赖于通信。据了解，小鹏E28在SOP （小批量生产阶段）时就完全做到自研的L2的功能，硬件配置将以L3级进行匹配，未来通过3到4个OTA就能完成从L2到L3的转换，即9个月到1年的时间内，完全释放所有的L3功能。

具体规划方面，小鹏汽车XPilot 2.0实现全景式自动泊车+LCC+ACC功能；XPilot 3.0将实现记忆泊车和高速公路场景下的自动驾驶；XPilot 4.0将会实现自动泊车功能及高速/城市路段自动驾驶；XPilot X.0实现限定场景下的完全自动驾驶。?

3不OTA，怎样保持成长？

智能汽车要有成长性，这是智能汽车直接和间接都包含的功能。而成长，需要借助OTA（Over-the-Air在线升级）。

由于企业选择自动驾驶的路线不同，他们对OTA重要程度认识也略有差异。新势力造车企业普遍认为OTA非常重要；但是传统车企给出的答案是，不一定。