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从产品阵容看中国电动汽车企业后补贴时代的应对策略(2)

2019年新能源汽车补贴政策将从6月25日开始正式执行,未来纯电动汽车的补贴还会进一步下滑,并在2020年之后彻底退出,国内的电动汽车企业及时调整产品阵容,既是对补贴政策变化的一种有效应对,也是对未来零补贴竞争环境的未雨绸缪。

再者,中国纯电动汽车市场已经呈现出了更加多元的局面,也为电动汽车企业提供了更多的市场需求和机会,既可以选择去做服务城市出行的短途微型车,也可以去做面向大众消费者的中型轿车和SUV,甚至在豪华轿车和SUV领域,也有旺盛需求亟待满足。中国市场给电动车企业进行产品阵容的设计和组合创造了更多的发挥空间。

总之,面向中国市场的电动汽车产品规划需要大智慧(维权),既要充分地利用和应对政策的变化,也要充分地洞察和挖掘中国市场的潜在需求。

接下来,我们就来看看国内电动汽车市场上的主要玩家们在产品阵容方面做了哪些准备。

  需要说明的是,由于新能源汽车补贴主要根据续航里程分段执行,续航里程因此也成为国内车企进行产品规划考量的重要因素,另外受限于数据可得性,以下仅以续航里程和车型轴距作为主要参考维度来分析各家纯电动汽车的产品阵容。

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“心不在焉”的合资品牌

图 4 合资品牌纯电动车型整体情况

  (SUV车型用实心圆圈标准)

从产品阵容看中国电动汽车企业后补贴时代的应对策略

数据来源:华夏幸福产业研究院整理

  准确来说,合资品牌并没有什么所谓的产品阵容,似乎在2020年补贴全部退出之前,无心卷入国内电动汽车市场的争夺。基本套路是借着一到两款在中国市场颇受欢迎的车型推出电动版,车型集中为A级别以上的家用车型。

套路并无不对,但最受争议的还是续航里程。在目前自主品牌推向国内市场的纯电动车型中,除了一汽大众奥迪e-tron和北京奔驰EQC,续航里程的设计都未超过400公里,大众推出的高尔夫、宝来、朗逸的电动版车型,续航里程甚至低于300公里,在当前国内电动汽车发展大的环境下略显尴尬。

至于为什么进行这样的设计,外界猜测合资品牌当前推出的车型更多是出于解决新能源汽车积分的考量。车企方面或许也有更加正义的理由,比如通用就称VELITE 6的301公里足以覆盖城市用户的出行需求。好吧,没毛病!

  从目前进入国内的产品阵容来说,现在肯定不是外资车企认为的可以大举推广的最佳时机。但心不在焉不意味着毫不在意,相反像大众、奔驰丝毫没有放松宣传自己将要如洪水猛兽一般进入中国市场的决心,刻意营造出一种磨刀霍霍的可怕氛围。

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寸土必争的自主品牌

  毫无疑问,自主品牌才是目前扛起国内电动汽车市场大旗的主力军。得益于政策鼓励支持下的反复锤炼,自主品牌在产品阵容方面多少有些准备和积累,车型从轿车到SUV,车辆级别从微型车到中大型车,续航里程从150公里到600公里,为中国的纯电动汽车市场提供了丰富的选择。

图 5 自主品牌的纯电动车型整体情况

(SUV车型用实心圆圈标准)

从产品阵容看中国电动汽车企业后补贴时代的应对策略

  数据来源:华夏幸福产业研究院整理

  从产品阵容上来看,国内自主品牌对后补贴时代的电动车市场的应对策略和战略思考,大致可以分为两个方向。

一个方向是尽可能的覆盖中国电动汽车的国民市场,试图在主流的细分领域都能提供具有竞争力的车型,具有代表性的车企是江淮和北汽,典型特征就是在A级车以下(包含A级车)有着相当丰富的产品阵列,覆盖多个轴距区间和续驶里程区间,并在同一续航里程水平上都是轿车和SUV双线推进。

图 6 江淮和北汽的纯电动汽车产品阵容

(SUV车型用实心圆圈标准)

从产品阵容看中国电动汽车企业后补贴时代的应对策略

数据来源:华夏幸福产业研究院整理

另一个方向是通过重点推出高端化的产品来实现品牌价值的上探,具有代表性的车企是吉利和广汽,典型特征就是在A级车以上(包含A级车)精简阵容且主力车型配置相对高端。对这类自主品牌而言,旗下电动汽车是被赋予了提升品牌价值的使命和任务的。

图 7 广汽的Aion S和吉利的几何A

从产品阵容看中国电动汽车企业后补贴时代的应对策略

  图片来源:广汽新能源,几何汽车

(责任编辑:admin)
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