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　　祁玉民降低自主品牌价格、让出合资公司管理权的措施，在短期内确实刺激华晨汽车自主品牌及华晨宝马销量双增长，但从长远来看，也为华晨汽车后来的坎坷发展路埋下祸根。

　　2008年，全球金融危机爆发，中国汽车市场也被波及，合资车企纷纷降低产品价格，并将产品线下探至低端车型领域，自主品牌承受的压力远胜以往，华晨汽车的销量也开始倒退，当年仅销售28万辆。

　　此时，祁玉民掌控下的华晨汽车开始急于求成，轻自主研发，重技术整合，希望利用外资车企已成熟的汽车技术研发新车，而非建设正向研发体系。祁玉民曾在接受采访时表示，“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的;它的造型、内外饰是意大利搞的;它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了?”

　　回首过去，祁玉民把造车想得过于简单，这种简单的造车思路更是导致华晨汽车在过去10多年都未建立起正向研发体系，反而一味乞求合作伙伴宝马汽车集团的“施舍”。

　　2008年5月31日，号称“国民大众车”的中华骏捷FRV正式上市。资料显示，中华骏捷是一个在中华尊驰轿车的基础上改进的中型车，但市场定位却是高端紧凑型车的细分市场，试图通过低价入市保证骏捷的成功。

　　在这款车上市之后，华晨汽车研发中心总经理赵福全离开了华晨汽车，加盟了吉利汽车。

　　此后，围绕着骏捷，华晨汽车推出了骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV，中华新产品序列H530、H230、H330也相继上市……这些车型多在上市初期凭借价格低廉火爆一时，但随后逐渐被消费者抛弃。

　　“最后一搏”

　　进入下个十年，SUV市场逐渐兴起，华晨汽车借助宝马汽车的技术也推出了中华V3、V5、V6、V7等SUV车型。但是，这些车型的月销量延续华晨汽车此前产品的销量走势，呈现前高后低、陡增陡降、归于平淡的状态。

　　以中华V3为例，该车型2015年4月进入市场，当月销量为0.15万辆，随后销量一路飞涨，至当年11月达到该车型的月销量历史峰值——1.88万辆。之后，中华V3的销量一路走跌，2016年7月，该车型的月销量仅有0.22万辆。

　　2016年9月-12月，中华V3改款车型的销量迎来一股小高潮，月均销量在0.79万辆左右。此后，中华V3又进入低沉期，在市场中表现平淡，月均销量不超过0.2万辆。

　　与其他自主品牌相对稳健的销量走势不同，中华V5、V6这两款车也上演了类似的剧情，呈现出华晨汽车产品销量的一贯特性。根据全国乘联会的消息，2018年6月，华晨汽车中华V5的产量数字为零，当月停产。

　　有业内人士对《国际金融报》记者表示，华晨汽车的“打法”很简单，瞄准指定的细分市场，推出“性价比”较高的产品，通过大规模营销推广、终端市场优惠，提升消费者对华晨汽车产品的认知度并俘获消费者。

　　同样以中华V3为例，华晨汽车在营销过程中还高举“宝马”的大旗，宣传这是华晨与宝马合作多年，对宝马技术消化、吸收、再创新的结果，是合资反哺自主的成果。再加上中华V3赶上了2015年的“1.6L以下排量车型购置税优惠政策”，进一步刺激了部分消费者购买中华V3的欲望。

　　但是，由于华晨汽车自主研发能力较低、技术整合能力较差，所以其产品质量问题也较多。在汽车之家发布的“2017新车质量报告”中，自主品牌的平均PPH值(单位问题数)为394，而华晨汽车中华品牌的PPH值低于平均数。这严重影响了华晨汽车的产品形象，即便后期华晨汽车宣称其技术融入了宝马汽车的血统，使用了宝马汽车的发动机等，也没能再吸引更多消费者，其销售情况渐渐归于平淡。

　　此外，随着竞争对手的不断增加，以及竞争对手不断增强自身产品实力，华晨汽车产品的性价比优势逐渐被削弱。

　　“新时代”

　　在华晨汽车和宝马集团合资15周年纪念日，双方将华晨宝马的合资协议从原来的2028年延长至2040年，并对华晨宝马增加30亿欧元的战略投资。

　　与此同时，华晨宝马还宣布，在辽宁沈阳铁西中德高端装备制造产业园建设华晨宝马第三工厂，未来3-5年，华晨宝马年产能将提升至65万辆。

　　此外，宝马汽车集团另出价36亿欧元，收购华晨宝马25%的股权。

　　从华晨中国的财报可以看出，华晨宝马一直是华晨汽车的“利润奶牛”，在自主业务板块持续亏损的情况下，华晨宝马一直向华晨汽车输送投资收益。随着华晨汽车在华晨宝马的股比下降至25%，华晨汽车的业绩也将会大幅下滑。

　　试想一下，如果未来再失去华晨宝马另外25%股权，华晨汽车还有其他退路吗?