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　　记者了解到，目前多地已经开放了测试路段。北京确定了33条共计105公里的首批开放测试道路；上海已开放测试路段37.2公里；深圳已开放测试道路长度总计约124公里。

　　记者了解到，多地发放路测牌照进度不一，有企业已贸然“上路”。2018年，上海先后向上汽集团、蔚来汽车、宝马中国3家企业发放了5张测试牌照；截至2018年9月，已有包括滴滴、腾讯在内的7家公司获得了北京市自动驾驶车辆道路测试资格。不过截至目前，广州市有关部门并未开始向企业发放测试牌照，一位业内人士说“但企业显然已经等不及了”。

　　技术亟待攻关法规仍存盲区

　　有关专家表示，自动驾驶仍是新生事物，其发展范式、管理方式等都无经验可循。我国自动驾驶技术的发展，一方面要面对世界范围内行业所面临的共同问题，另一方面也有着自己的特殊问题。

　　第一，相关配套法律法规不完善，技术发展没有法律支撑。广州大学法学院副教授欧卫安表示，虽然目前政策上鼓励自动驾驶技术的发展，但在实际的法律配套上还有着较大差距。

　　欧卫安表示，目前我国在新型人工智能领域的立法尚未全面开展。以道路交通安全法为例，目前的道路交通安全法只对有人驾驶进行规定，没能把无人驾驶和机器人驾驶纳入，相关的配套法律体系也是如此。这就导致一些法规盲区的出现，如车内驾驶员有双手离开方向盘的行为，可能会被视为一种危险驾驶行为，而一旦自动驾驶失控导致严重交通事故，车内乘员或面临承担危险驾驶罪甚至是危害公共安全罪等刑事责任。

　　此外，自动驾驶在道路交通的设备、指挥以及引导方面还有待完善。“各地政府目前出台的有关自动驾驶或无人驾驶的行政规章，也更多是鼓励科技公司进行科技实验，并不太提倡正式进行运营。”欧卫安说。

　　第二，自动驾驶的技术难题仍然存在。采访过程中不少专家表示，自动驾驶的几项关键技术如传感器、处理器、算法和高精地图等，未能满足现实需要。

　　第三，受资本影响，部分初创公司在宣传时有意夸大，扰乱产业秩序。有业内人士表示，当前国内的自动驾驶正处于发展的早期阶段，不少初创公司融资需求强烈，为了达成融资目标而进行夸大宣传，甚至出现了“不提L4就不好意思说自己做自动驾驶”的情况。

　　第四，安全问题频现，消费者对自动驾驶技术仍存在心理上的恐惧。张希表示，“辅助驾驶”、“自动驾驶”、“无人驾驶”其实是不同的概念，但消费者往往缺乏区分能力；同时，近年来不少辅助驾驶车辆发生车祸，更让消费者对其产生了心理上的抵触。（记者 胡林果 孙少龙 ）

(责编：王晴、胡挹工)