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　　根据美国目前的新能源补贴政策，累计销量未超过20万台的情况下，若满足电池容量的相关技术标准，单车最高可获得单车税收减免可达7500美元(约合5.2万元人民币)。

　　在国内新能源市场补贴大潮退去之后，美国市场单台车型高达5万元人民币的税收抵免，对于汽车企业的单台利润率有着决定性的影响。特斯拉财报在2019年第三季度财报曾披露，其在美国的税收减免占毛利比重达16.27%。

　　特别是对于单台生产成本并不高的微型电动车企业而言，高达5万元的税收减免，条件仍属丰厚。

　　在2020年一季度财报电话会议上，针对投资者询问康迪车型在高关税壁垒下车型市场竞争力时，康迪回应：

　　“我认为我们有很多潜在的优势，首先，我们的汽车都有资格获得全额7500美元的联邦税收抵免。其次，我们的电动车已获得美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)批准在美国进行进口注册。我们可能会考虑在美国组装电动汽车以降低成本。”

　　噱头，还是背水一战？

　　“康迪进入美国市场销售微型电动车，个人并不看好，只是一个噱头而已”，针对康迪在美销售的前景，汽车行业分析师任万付对时代财经表示

　　事实上，在康迪之前，自主品牌尝试进入欧美市场已不乏先例，但其中大多也以折戟海外告终。

　　早在2012年8月，柳州五菱就曾以与康迪类似的形式，通过本土经销商向美国市场出口名为“Eco-E”微型两座电动车，售价9995美元。理想汽车创始人李想，也曾试图以 “车和家SEV” 微电动入局欧洲、北美的分时租赁市场，最终也以项目失败告终。

　　除了微型电动车等新能源车型，传统燃油车企品牌包括传祺、长城、众泰等企业都曾制定了详细而明确的进入美国市场的计划，但是受到国际环境、产品研发、成本效益等多方面因素影响，直至如今仍鲜有成功者。

　　但对于康迪而言，国内市场发展低迷，能够进入美国市场销售，或也将成为其重振国内市场的一次机会。

　　对于自主品牌出海，除了直接提升销量外，对于品牌和产品也是有力的背书。业内人士所称的“反哺国内市场”，既是通过在国际市场销售，反向提升自己在国内市场影响力和知名度，促进国内销售。

　　2016年，因涉及新能源骗取补贴行为，康迪电动车的发展走入了低谷。在骗补事件发生前，公开数据显示，在2015年康迪电动车销量曾达2.4万辆。然而，骗补事件发生后，乘联会数据显示，2018年，康迪电动销量仅6964辆，是2015年销量的不到三分之一。

　　也正是在2018年，康迪首次对外正式宣布进入美国市场的计划。

　　值得一提的是，康迪与同样有着进军美国市场野心的吉利存在合作关系。早在2013年3月，吉利就已和康迪科技合资，双方各占50%股份，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，也是如今枫盛汽车科技集团前身。

　　2019年10月，由于骗补事件影响，发展持续低迷的 “康迪电动汽车集团有限公司”，正式变更为“枫盛汽车科技集团有限公司”，并成为吉利的绝对控股公司。其旗下的“枫叶汽车”品牌全新低端新能源车型——30X，也已于今年7月上市。

　　国内“改头换面”，国外发力北美市场，对于康迪和它的重要合作伙伴吉利而言，这或许也是最后一战的机会了。