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“假设一家公司推出了全新的软件版本，并且他们正在加利福尼亚进行测试，因为它位于总部附近。该软件在开始时可能会带来更多错误，您可能会看到大量脱离接触的情况，但同一家公司可能会在亚利桑那州等地运行商业服务，他们不必收集这些报告。

该服务可能会超级流畅地运行。仅通过查看这个非常严格的小指标，您就无法真正了解公司的整体绩效。几年前开始收集一些信息是加利福尼亚的一个好主意，但实际上并没有真正做到如今的初衷。”

脱离接触报告缺少说明性语言

由于缺乏指导和描述脱离接触的语言的统一性，脱离接触报告也产生了误导。例如，尽管视听公司使用多种语言，但是“知觉差异”是用来描述脱离的原因的最常见术语，但是，“知觉差异”一词的含义并不确定。

一些操作员使用“感知差异”来描述未能正确检测到对象的情况。法雷奥北美公司将类似错误描述为“错误检测物体”。丰田研究所几乎完全将他们的脱离描述为“安全驾驶员主动脱离”，其含义是“任何形式的脱离”。而Pony.ai则详细描述了每个脱离接触的情况。

许多其他操作员报告的脱离是“计划的检验脱离”，或者描述得不够具体，以至于几乎没有意义。

例如，“计划中的脱离”可能意味着对故意造成的故障进行了测试，或者可能仅仅意味着该软件如此新生且不成熟，以至于公司期望脱离。同样，“感知差异”可能意味着从预防性脱离到由于极度危险的软件故障而导致的脱离。“感知差异”，“计划中的脱离”或任何其他模糊的脱离描述都使得在视音频运营商之间进行比较几乎是不可能的。

因此，例如，虽然旧金山的视音频公司的脱离活动完全是预防性的，但缺乏有关如何描述脱离情况的指导，以及视音频公司提供的许多模糊描述，已为脱离描述提供了阴影，称其为全部受到质疑。

法规不鼓励虚拟测试

如今，视听公司的软件已成为真正的产品。视听车的硬件和物理组件(激光雷达，传感器等)已经变得如此统一，它们几乎是现成的。被测试的真正组件是软件。众所周知，最好通过尽可能频繁地运行软件来发现软件错误。道路测试根本无法找到发现所有bug所需的绝对数字。可以达到这些数字的是虚拟测试。

但是，该法规不鼓励进行虚拟测试，因为所报告的较低行驶里程似乎暗示着公司尚未上路。

杰克·斯图尔特的NPR的市场表达了类似的观点：

“有些东西可以直接买到，现在越来越多了，只有几家公司可以供您选择所需的硬件。它是软件，它是该软件在模拟和实际道路上行驶了无数英里的里程。”

因此，我们在哪里可以找到比较AV公司所需的真实数据?一家公司通过其端到端的三维仿真环境每天运行超过30,000个实例。另一家公司每天通过其内部模拟工具运行数百万次越野测试，运行的驾驶模型包括无法在涉及行人，车道合并和停放的汽车的道路上进行测试的场景。Waymo驱动一天20000000英里在其Carcraft模拟平台-相当于在公共道路上进行100多年的实际驾驶。

一位首席执行官估计，一个虚拟英里可以像在开放道路上收集的1000英里一样具有洞察力。

Waymo的仿真和自动化产品负责人Jonathan Karmel同样解释说，Carcraft提供了“最有趣的里程和有用的信息”。

我们从这里去

分离报告显然存在问题-依赖于其中的数据以及它们为视听公司带来的负面激励。但是，视音频行业可以采取一些自愿措施来解决其中的一些问题：

优先考虑并投资于虚拟测试。开发和运行健壮的虚拟测试系统可能会给视音频公司带来高昂的费用，但同时也提供了通过测试更复杂，更高风险和更多场景的能力来显着缩短商业部署途径的机会。

共享虚拟测试中的数据。自愿披露虚拟测试数据将减少公众对脱离接触报告的依赖。除非视音频公司持续向公众提供可靠的视音频就绪数据，否则商业就绪将毫无意义。

从公路行驶中寻求最大的价值。视听公司应继续在加利福尼亚使用道路测试，但他们应利用这些里程来弥补虚拟测试的空白。他们应该在那些较慢的里程中寻求最大的价值，接受他们需要报告的脱离接触的较高百分比，并且在报告这些里程时，应特别描述其背景。

通过这些步骤，视听公司可以减轻加利福尼亚脱离接触报告数据的痛苦，并更快地迈向可视听设备的未来。